Minden, ami számunkra szokatlan, elkerülhetetlenül felhívja a figyelmet. Még ha ez is nagyon gyakori dolog. Például, ha ma manuális húsdarálót észlelünk a konyhában, akkor az összes környező tárgy elhalványul, és csak egy kézi darálót látunk. Úgy néz ki, mint egy idegen tárgy a modern konyhában, de ez az objektum jól ismert számunkra, és az idősebb generációban a boldog múlt kedves emlékeit idézi elő.
Nem kétséges, hogy a legtöbb amerikai, japán vagy brit ember érdeklődéssel veszi figyelembe a darálót is. Csak érdeklődésük okai teljesen különböznek. A legtöbb esetben nem is tudják kitalálni ennek a mechanizmusnak a célját. De számunkra ez nem olyan fontos. A lényeg az, hogy megértsük a leírt jelenség pszichológiai oldalát:
Ennek a jelenségnek egy másik feltűnő példája biztonságosan tekinthető a Gambiai Yundum repülőtérnek.
A Yundum International Airport kifutópályája Gambia fővárosa, Banjul közelében található.
A tudósok több mint tucat éve küzdenek ezen repülőtér születésének rejtélyének megoldásán. A helyzet az, hogy senki sem építette fel. A modern építők csak a kőlapokból épített kifutópálya aszfaltját rakják fel, de remek rejtély marad, hogy ki és mikor fektette le ezeket a táblákat.
Kevesen tudják, de Oroszország területén van hasonló létesítmény. A csukotkai Keperveyem repülőtér kifutópályáját sem a semmiből kellett építeni. Egyszerűen egy repülőtérhez igazították, de az tundrában létezett már jóval a modern ember megjelenése előtt. És kezdetben két volt, szigorúan párhuzamos egymással. Az egyik ma már teljesen benőtt, a második pedig repülőgépek és helikopterek felszállására és leszállására szolgál.
A Keperveem regionális repülőtér kifutópályája a Chukotka Autonóm Okrug Bilibino régiójában.
Ezek azok a tárgyak, amelyek nem illenek be a sorozatunkba, amelyek ismerőseink számára is ismertek, és ezért beszélnek róla. De rengeteg olyan van, amelyeket mindennap látunk, és nekünk nem tűnik fel, milyen szokatlanok. De a csodálatos közel van. A talányok előttünk állnak, de nem vesszük észre őket.
Promóciós videó:
Apám egyszer azt mondta nekem, hogyan kellett Pechorából Pihkóba menni az 1940-es évek végén egy teherautóban gázgenerátorral.
Gaz-AA 1939 gázgenerátorral. Fénykép a "Kolesa. Ru" webhelyről
Magyarázatra van szükség itt, mivel kevés ember tudja, mi a gázgenerátor, és még inkább arról, hogy a közelmúltban széles körben használják a közúti szállításban.
Tehát: akkor még az A212-es autópálya (E77 Pszkov - Riga) gyakorlatilag a jelenlegi formájában létezett. Csak a felülete nem aszfaltbeton volt, mint ahogy most, hanem … útburkoló kövek. Hihetetlen, de igaz. Még tinédzserként is megdöbbent ez a körülmény. Nem jutott eszembe, hogy hogyan lehet kézzel elrendezni a 264 verset (284 km) a járdán!
De ez még nem minden. Végül is az autópálya melletti utak szintén burkoltak. Két ember volt egyszerre Pechorából. Az egyik Izborsknak (19 vers), a másik Panikovskiye Kresty-nek (17 vers). Az Izborskhoz vezető út most teljesen aszfaltos, és Krestyig útburkolatlan, de bizonyos területeken az út nincs, és ma is megtalálható. A kép nem összeadódik. A forradalom előtti fényképekben parasztokat látunk, akiknek műszár cipője van és kocsik vannak, sárba megragadva. Milyen mocskos! Milyen szekerek! A forradalom előtt már volt egy egész burkolt út. És most nem kétséges, hogy ez nem volt egyedülálló, elkülönített példa. Csak nézd meg az Orosz Birodalom postai üzeneteinek térképét.
Az 1887-es orosz birodalom térképének töredéke Letts Son & Co (London).
Pirosan kiemeltem az E77-es autópályát. De nézd meg, hány hasonló autópálya létezett már a XIX. Század végén Oroszország északnyugati részén. Felmerül a kérdés, hol volt abban az időben olyan sok erőforrás a „rohadt, hátrányos, lemosatlan” Oroszországban, hogy ilyen nagyszabású építést rövid időn belül végre lehessen hajtani ?! Valójában, még ma is, a modern technológiánkkal rendelkezve, nincs is idejük megjavítani azt, ami van, nem is beszélve új utak építéséről.
A probléma tanulmányozása közben az Orosz Birodalom több száz térképét vizsgáltam meg a tizennyolcadik század vége és a huszadik eleje között. És lenyűgöző következtetésekre jutottam. Kiderül, hogy továbbra is azt használjuk, amit rövid idő alatt létrehoztak a krími háború és az 1917-es forradalom között. Ugyanakkor figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ugyanakkor volt vasútépítés is. Nem olyan régen, Mihail Kamushkin kutató felfedezte a XVIII. Századi Orosz Birodalom vasútvonalainak térképeit.
Szkeptikus voltam ebben a felfedezésben, de nyilvánvalóan hiába. És ezért. Az érvelésem azon a feltételezésen alapult, hogy az amerikaiak 1864-ben a vasútvonalakat a régi térképekre helyezték. Aztán azonban beleegyeztem, hogy Mikhailnak kissé igaza van. Valójában, még ha el is vetjük a térképek 1772-ben megszerzett datációját és feltételezzük, hogy a vasutákat 1864-ben rajzoltuk meg rajtuk (a térképeket New Yorkban tették közzé), akkor az a tény, hogy rajtuk vannak a pálya azon szakaszai, amelyek az oroszok hivatalos verziója szerint történészek, sokkal később épültek.
Ezen felül most már rendelkezésünkre áll más információ, amelyet meglehetősen nehéz ésszerűen magyarázni. Tehát a Jenisej, Krasnojarszk és Novoszibirszk hídjának építkezésén végzett ásatások során a régészek felfedezték a vasút egy szakaszát, amelyet az 1890-es években fektettek.
Senki sem tudja megmagyarázni, hogy a vászont nem csak dobták, hanem egy vastag talajréteg alá is. Most már nem lehet elképzelni, hogy egy ember saját maga szabadon elalszik. Mind a síneknek, mind az alvóknak mindig is volt és nagy értékűek. A sáv rég nem használt részeit azonnal lebontják annak érdekében, hogy a magángazdaságokban második életet találjanak, vagy pedig megolvadjanak. Ezért beszélhetünk valamiféle természeti katasztrófáról: árvízről, faluról stb. De hogyan magyarázhatjuk meg, mi szerepel a következő fotón?
Fotó a tizenkilencedik század végéről. A hely és a szerző nem került meghatározásra.
Végül is nyilvánvaló, hogy a munkások sík területen ástak egy sík területen, homok- és agyagréteg alatt, körülbelül tíz méter vastag! És hibáztatni kell abban, hogy valaki eltemette valamit, ami neki szükségtelenné vált, megint nem fog működni. Nem csak azért, mert abszurd, hanem azért is, mert építőipari berendezések nélkül lehetetlen. És akkor egy ésszerű következtetés önmagát sugallja:
De akkor ki építette őket, mikor és miért temették el üledékes kőzet réteg alá? És ez nem az egyetlen kérdés. Azonnal kétségek merülnek fel az iparosodás hivatalos verziójának valószerűségével kapcsolatban, különös tekintettel a vasúti közlekedés történetére. Ahogy helyesen rámutatott Aleksej Kungurov, Chebarkul város kutatója, lehetetlen gőzkazánt előállítani egy kovácsolt gőzmozdony számára. A gőzmozdony kazánja összetett berendezés, amely nagyszámú csövet tartalmaz, amelyek úgynevezett hőcserélőt képeznek. A vasúti közlekedés fejlesztése elvileg lehetetlen a csővezetékek széles körű elterjesztése és a hegesztés használata nélkül.
De általában itt minden többé-kevésbé világos. A gőzgép motoros gyártásának kezdete egybeesik a hengerművek megjelenésével a XIX. Század negyvenedikén. Ha csak ezeket a malmokat hoznák létre, és nem ásnák fel, mint a városokat és a vasútvonalakat. Oké, rendben. Menjünk vissza az E77-es autópályára.
Miért tartom szokatlannak őt és másokat? Igen, mert nem lehet úgy, hogy egy hátrányos helyzetű agrárország megengedheti magának, hogy hatalmas területen hatalmas autópályát építsen ki, anélkül hogy erre lenne szüksége:
- Készpénzben.
- Elegendő számú képzett tervező, földmérő, mérnök, földmérő és földmérő. Vagyis a mérnökök és technikusok, akik magasabb műszaki végzettséggel rendelkeztek.
- Elegendő számú képzett munkavállaló.
- A szükséges mérőeszköz.
- Sok kőbánya kő, homok, homok és kavicskeverék kinyerésére.
- Fejlett közlekedési infrastruktúra.
Csak próbáld elképzelni, hogy hány munkavállalóra lesz szükség ahhoz, hogy beszerezzen, berakodjon, szállítson a szükséges anyagokat az építkezésre, és mindet ott helyezze el, elrontja és burkolja.
A macskaköves járda vázlatos metszete.
Egyetértek, ez egy komplex műszaki szerkezet. Meg lehet számítani, hogy hány kocsinak lenne szükség egy ilyen, 284 kilométer hosszú és négy méter széles út felépítéséhez. Ez nem az, hogy belefutson egy kocsiba. A tizenkilencedik század végén épült autópályák egyenes szakaszok, mint egy nyíl. Vagyis az építőket nem ijedték meg az egyenetlen terep teljesítésének lehetősége. Az E77-es autópálya a st. Kiseliszov és Rizsky látnivalója Pszkov központjában és maga Izborsk felé egy fordulóval nem jár, ez csaknem harminc kilométer.
Ezt egy tizenegy kilométeres szakasz követi egy olyan helyig, amelyet népszerûen Crooked Verst-nek hívnak. Ott, az emlékmű temetőben, ahol több mint nyolcszáz katonát halt meg, akik 1944 augusztusának első felében haltak meg, a Pechora régió felszabadítóit a német betolakodóktól, eltemették. Az autópálya ismét kanyar nélkül megfordul, hogy kiterjedjen az Észtországgal határos Shumilkino faluba.
Az E77-es autópálya (A212) harminc kilométer hosszú szakasza.
Kiderül, hogy egyedi, hatalmas, csúcstechnikai felépítésünk van, de nincs információnk arról, hogy ki, mikor és hogyan építette fel. Elismerem, hogy ha kérést tesz az archívumhoz, meg fogja találni a dokumentációt, amelynek köszönhetően meg lehet határozni az építés elvégzésének idejét, és talán még a műszaki dokumentációt és a mérnök nevét is megőrizték. Nincs ilyen információ a nyilvánosság számára. A legfontosabb kérdés azonban továbbra is megválaszolatlan marad:
Ezenkívül nem értem egy ilyen nagyszabású konstrukció jelentését. Miért volt szükség például autópálya építésére Szentpétervárról Pszkovba és tovább Rigabe, ha akkoriban már hosszú ideje létezett vasút? Már kidolgoztunk közúti szállítást? Végül is, ha a hátrányos helyzetű, szegényedett Oroszország, amely nem rendelkezik kotrógépekkel, buldózerekkel, rakodókkal és dömperekkel, úthálózatot tudott építeni, akkor volt kereslet? Nem tudnák ezt megtenni a következő generációk számára, akik sok autóval élnek?
De ez még nem minden. Most csak ezekről az utakról beszélünk, mert továbbra is használjuk őket. És hányan maradtak elhagyva? Ezek közül az egyikről írtam az "Autópálya az ismeretlen múltba" cikkben. De a Kólai-félszigeten lévő ismeretlen utak, amelyeket Igor Mochalov már régóta feltár, az orosz birodalom örökségévé is válhat.
Az út töredéke "A semmiből a semmibe". Kóla-félsziget. Fotó az internetről.
Úgy tűnik számomra, hogy nincs értelme "hiperboreai nyomot" keresni ezen utak eredetének története során. Minden teljesen más lehet, ugyanakkor bonyolultabb és egyszerűbb is. A közismert utakhoz hasonlóan, amelyek építéséről semmit nem tudunk (amelyek közül az egyik az E77), a Kólát az 1917-es forradalom előtt is meg lehet építeni. Igaz, hogy ez nem távolítja el a kérdéseket, hanem éppen ellenkezőleg, kiegészíti. Kiderül, hogy nem értünk és nem tudunk az Orosz Birodalomról valami rendkívül fontos dolgot. S. Govorukhin filmjének "Oroszország, amit elveszítettünk" című címe mélyebb jelentést kapott.
Úgy tűnik, hogy nem veszítettük el, de tőlünk vették. A tizenkilencedik században az őseink nem fizettek semmit a Szent Izsák-székesegyház, az autópályák és a vasutak hálózatának felépítésére, és a huszadik században gyermekeik már cementet habarcsot dagasztottak csupasz sarkú cipőkkel és szekerekkel hajtottak a sárban a tengely mentén. Nem logikus? Ez logikátlan. Egy ilyen súlyos hanyatlás és degradáció önmagában lehetetlen, külső beavatkozás nélkül. Valaki elpusztította a fejlett civilizációt, és évszázadok óta elvetette Európa és Oroszország technológiai fejlettségi szintjét. Míg tökéletes fegyverek, autók, gőzmozdonyok, gőzhajók és tengeralattjárók maradtak repülőgépekkel és léghajókkal. Valószínűleg annak érdekében, hogy a megmaradt vadonok gyorsabban elpusztítsák magukat?
Szerző: kadykchanskiy