A pteroszauruszok kövületei egyértelműen jelzik, hogy ezeknek a lényeknek szárnyak vannak - ezek mindegyike kiterjesztett formában bőr alakú membrán volt, amely a szárny elülső széle és a test csontváz "ostorja" között húzódott. Az ezeknek a kövületeknek a bősége alapján ítélve a pterozauruszok nem voltak a természet hibája: szárnyukat a rendeltetésszerűen használták, és tudták, hogyan kell nemcsak megtervezni, hanem aktív tolóerővel is elsajátítaniuk a repülési technikát.
Úgy tűnik, hogy a pterozauruszok ugyanabban az elvben hozhatnak létre aktív tolóerőt, mint a denevérek és a madarak. Nevezetesen: szárnyak csapkodó mozgása közben a sugárhajtómű akkor keletkezik, amikor a szárnyak rugalmas hátsó részei visszahúzzák a levegőt, amelyek passzív módon felfelé hajlanak, amikor a szárnyak leereszkednek, és fordítva. Ennek a csapkodó repülést használó lénynek azonban van súlykorlátja. Ahhoz, hogy egyre nagyobb súlyt tartson a levegőben, ugyanolyan repülési sebességgel egyre nagyobb szárnyterületre van szükség, és ezen a téren növekedve növekszik a csapkodó mozgásokkal szembeni ellenállási erők, hogy legyőzzék azokat, amelyekre egyre erősebb izmokra van szükség, azaz újra mindent nagyobb súly … Kiderül, hogy egy ördögi kör. Manapság a legnagyobb repülõ madarak a kondorok, mindössze 15 kg súlyt érnek el (miközben egyenként 40 kg kosat húznak). De a pterozauruszok szárnyméret és súly szerint jelentősen meghaladták a kondorokat! „A repülő gyíkok … óriásokhoz tartoztak - például a pteranodon, amelyet 1975-ben találtak ki a texasi Big Bend Nemzeti Parkban végzett ásatások során: szárnyszélessége elérte a 15,5 métert. Ez az egyik legcsodálatosabb lény, amely valaha is élt Föld. Szárnyai négyszer (vagy annál több) hosszabbak, mint az albatrosz, a kondor és más modern repülõ állatok. Az ilyen szárnyak alatt, mint egy kis motor, felfüggesztették a törzsüket. Egyes tudósok úgy vélik, hogy a pteranodon még a szárnyait sem tudta lelapolni! "5 m. Ez az egyik legcsodálatosabb lény, amely valaha is a Földön élt. Szárnyai négyszer (vagy annál több) hosszabbak, mint az albatrosz, a kondor és más modern repülõ állatok. Az ilyen szárnyak alatt, mint egy kis motor, felfüggesztették a törzsüket. Egyes tudósok úgy vélik, hogy a pteranodon még a szárnyait sem tudta lelapolni! "5 m. Ez az egyik legcsodálatosabb lény, amely valaha is a Földön élt. Szárnyai négyszer (vagy annál több) hosszabbak, mint az albatrosz, a kondor és más modern repülõ állatok. Az ilyen szárnyak alatt, mint egy kis motor, felfüggesztették a törzsüket. Egyes tudósok úgy vélik, hogy a pteranodon még a szárnyait sem tudta lelapolni!"
Valójában a pteranodon fizikailag nem volt képes szárnyakhoz csapkodni, mint egy madár. Végül is nem volt analógja sem a madár mellkasi izmainak, sem a madár-csont csontnak, amelyhez ezek az izmok az inak kapcsolódnak. Vagyis egyszerűen nem volt semmi, amivel szárnyaihoz csapkodott, mint egy madár. De nem tudta volna, hogy a szárnyak másképp mozogjanak?
A pterosauruszok kutatója K. Gumerov felhívja a figyelmet anatómiájuk aránytalanságára: egy meglehetősen erős nyakra és egy nagy fejre. Ha a pterosaurusz nyakát előre nyújtja - mint például repülés közben, például libáknál -, akkor a központosítása messze meghaladja a szárny első harmadát, így a pterosaurusz merülésbe esne. A vízszintes repülés központosításának biztosítása érdekében a pterozaurusznak hátulját és haját hasonló módon hajlítsa meg a nyakát úgy, hogy feje körülbelül a szárnyának első harmada felett legyen. K. Gumerov úgy véli, hogy a szárnyak csapkodását a hatalmas nyakon lévő nehéz fej ingamozgásainak köszönhetően végezték el. De hogyan szakadt meg a fent említett ördögi kör?
Ugyanakkor láthatjuk annak elméleti esélyét, hogy a szárnyak vízszintes repülés közben csapkodjanak valamilyen haszonnal, ha a nehéz fej vibrációja révén a hajlított nyak izmai mozgásba hozzák őket. Ha a tömegek összehasonlíthatók, egyrészt a fej és a nyaka, másrészt a test és a szárnyak, akkor a nyaki izmok nemcsak a fejet, hanem a testet is "beszédlik": amikor a tömegközéppontban a fej felfelé mozog, a test lefelé mozog, és fordítva. Így a szárnyak alapjai fel-le oszcilláló mozgást eredményeznének - ami mozgatásuk forrása lenne, azaz "A lemez rezgéseinek gerjesztése a rögzített vég ütközésén keresztül" módszer működne. Ugyanakkor a szárny mozgása szigorú értelemben nem lenne ingadozó, mert itt az alap és a szárny vége ellenkező fázisban mozog - és ezértvalahol a szárnyhossz közepén ott lenne egy csomópont, amelynek nulla rezgési amplitúdója lenne.
A pterozaurusz szárnyainak ilyen rezgési módja - csomópontos vonal jelenlétével - véleményünk szerint valamivel nagyobb szárnyméreteket és repülési tömeget tesz lehetővé, mint a madaraké. Valójában a csapkodó mozgással szembeni ellenállás erő arányos a szárny területével és a csapkodási sebesség négyzetével. Egy madár szárnyában a nulla rezgési amplitúdó a szárny és a test közötti összeköttetésre esik, míg a pterozaurusz szárnyában a szárny közepére esne. Ezért ugyanolyan szögtartományban és a szárnymozgások gyakoriságában a pterozaurusz szárnyának átlagos lengési sebessége fele lenne az azonos hosszúságú madár szárnyának. Ugyanebben a szárnyakkal szembeni dinamikus ellenállási együtthatóval és ugyanolyan szárnyszélesség-szélesség aránnyal a pterozaurusz szárnya ugyanolyan ellenállást gyakorolna a szárnyakkal szemben, mint egy madárszárny, 4 / 4-nél hosszabb.»1,41-szer (csak valami!) Ebben az esetben a pterozaurusz és a madár szárnyainak területeit hosszuk négyzetének tekintik, azaz egy pterozaurusz szárnya kétszer olyan nagy lenne. Ennek megfelelően ugyanolyan repülési sebességgel és ugyanolyan aerodinamikai húzási együtthatókkal a pterosaurusz szárnyai kétszer annyira lennének emelési erővel, ami lehetővé tenné kétszer annyi súlyának a levegőben tartását. De még ezekkel az idealizált feltevésekkel is a pterozaurusz repülés problémája nyilvánvalóan messze van a megoldástól. Ezenkívül, amint az a pterodaktil-kövület reprodukciójában látható - az 1. ábra egy nyilvánosan elérhető webes forrásból - a hátsó nyakon történő fej dörzsöléséhez ez a nyaka túl rövid - a nyaki csigolyák hosszú hosszát figyelembe véve.
1. ábra.
Tehát a pterodaktilok nem tudták szárnyukkal szárnyalni, mint egy madár, vagy a test lengésén keresztül, a fej dörömbölése miatt. Mit tehetnek? Valóban rendelkezették-e az aktív repülés technikájával, amelyben nem csapkodtak szárnyukkal? Az 1. ábra elemzése lehetővé teszi, hogy erre a kérdésre igenlő választ adjon!
Promóciós videó:
Megvizsgáltuk a pterozaurusz kövületek számos reprodukcióját - a fenti a legjobb ezek közül abban a tekintetben, hogy gyakorlatilag nincs sérülés vagy csontok eltolódása egymáshoz képest. Ezért abból a feltételezésből indultunk ki, hogy ez a fosszilis reprodukálja a csontváz csontok anatómiailag normális helyzetét egy hajtott szárnyú pterodaktiilban. Itt, mint más fényképeken is, feltűnő az egyik "furcsa", nevezetesen egy "extra" ízület jelenléte a szárnyban. Valójában, az egyetlen gömb után van egy kétcsontozott alkar, majd … egy másik, kétcsontos szegmens, amelynek hossza szinte azonos az alkarjával. Ráadásul maga a gömb olyan természetellenesen rövid és olyan helyzetbe kerül a vállízületben, hogy a következtetés önmagában sugallja: a test nem lépett túl a testén, ezért a szárnymembrán elülső része rögzült,az alkartól kezdve. Ez az anatómia tette lehetővé véleményünk szerint a kinyújtott heveder szárnyakkal történő tolóerő létrehozásának módszerét, megkönnyítve az egyszerűséget és hatékonyságot.
Vigyázzunk valójában az V. levél formájában összekapcsolt két csomóra. A test vízszintes helyzetével ez a körömpár távozott a vállízületektől hátra és lefelé, a gömbcsontok pedig hátra és felfelé. Képzelje el, hogy egy pterodaktiil izmai a gömb és a hozzájuk tartozó gallér csontok között vannak. Ezen izmok összehúzódása összehúzta a gömböt és a gerinccsontot. Ugyanakkor a csomók a mellkas felé nyugodtak, és ezért a gömbcsontok kissé megfordultak az ízületekben, így ulnar végük leesett. Így a combcsont-brachialis izmok összehúzódása lehúzta a kinyújtott szárnyak elülső széleinek gyökér részét; amikor ezeket az izmokat ellazítottuk, passzív visszatérés volt a gömb kezdeti helyzetébe, és ennek megfelelően a szárnyak éléhez. Aligha lehet kétséghogy a csigolya-brachialis izmok időszakos összehúzódása a szárnyak vezető széleinek rezgését okozta - ami hullámot generált a membránban a hátsó él felé haladva. Ez a hullám bizonyos mennyiségű levegőt vitt magával, és visszatette - ami fúvóka nyomást váltott ki.
A szárnyak szerkezetének és a denevér szárnyainak a következő különbsége szintén tanúsítja a pterodaktiil ilyen repülési meghajtójának javát. A denevér membránszárnyai csontváz-merevítő bordákkal rendelkeznek, amelyek erősen hosszúkás ujjcsontokból állnak. Nyilvánvaló, hogy az ilyen merevségű bordák akadályozzák a mozgóhullám áthaladását a membránban - és a denevérek úgy szárítják el a levegőt, mint egy madár. Az ilyen merevítő bordák nélküli szárnyban a mozgó hullám mozgásának feltételei ideálisak - a szükséges hevederfeszítéssel.
Ábra: 2.
Egyébként nagyon problematikus lenne a membrán szükséges feszültségének biztosítása, ha a szárny repülési helyzetében annak elülső széle csontok majdnem egy húr mentén meg lesz húzva - amint azt általában feltételezik. Az 1. ábra alapján bemutatjuk a csontváz repülési konfigurációját, amelyet vázlatosan ábrázolunk a 2. ábrán. Szárnyakra volt szükség a pterodaktilok számára nem azért, hogy elképeszthessék őket a modern felfedezők körében, hanem a repülés érdekében. És csak a szárnyak előre ívelt élszélei tették lehetővé véleményünk szerint több műszaki probléma megoldását egyszerre. Először is, a teljes szárnyterületen könnyű volt megadni a szükséges hevederfeszítést - azzal a képességgel, hogy beállítsa. Másodszor, a szárny hosszának és szélességének arányát hozták létre, közel ahhoz, amely optimális lehet a mozgó hullám generálásához. Harmadszor: az igazítási problémát elegánsan megoldották:Elegendő volt ahhoz, hogy egy pterodaktiil megemelje a nyakát, és kissé hátramozdítsa a fejét, és a tömegközéppont a szárny első harmadában lenne. Újból egy ötletes műszaki megoldással állunk szemben!
Most készítsünk néhány elemi becslést a mozgó hullámszárnyak paramétereiről. Legyen a jellemző l szárnyhossz és a jellemző d szélesség aránya 2,5, legyen a szárny területe S = 0,8 × ld. A pterodaktiil szárnyak élének f frekvencia f-értéke nem haladhatja meg a több Hz-et. Hagyja, hogy az egyik hullámhossz illeszkedjen a karakterisztikus d szárnyszélességre, akkor a membrán mentén történő mozgásának v sebessége v = fd. A mozgó hullámszárny által a légközeghez képest nyugalmi helyzetben kialakított statikus sugárhajtómű F stat = mv / t, ahol m a t időben visszavezetett légtömeg, egyenlő d / v-vel. Figyelembe véve az úgynevezett. A kiürített levegő hozzáadott tömege, feltételezzük, hogy m "r S (d / 5), ahol r a levegő sűrűsége, és így F stat " (1/5) r Sv 2… Mint látjuk az alábbiakban, ez a statikus tolóerő túl alacsony, és rajta repülni irreális. Ugyanakkor a mozgó hullámszárny dinamikus tolóereje F dyn egyáltalán nem csökken a levegő sebességének növekedésével - mint a légcsavarral hajtott járműveknél -, éppen ellenkezőleg, kezdetben növekszik. Ennek oka az a tény, hogy a bejövő levegő vortex csöveket rendelt el a membrán konkávjában, amint azt a 3. ábra vázlatosan mutatja.
Ábra: 3.
A klasszikus aerodinamika fogalmával ellentétben - amely azt állítja, hogy az örvények képződése, például amikor az áramlás leválasztódik a szárnyról - káros hatás, mivel az aerodinamikai húzás növekszik és az emelési erő csökken - az örvénycsövek kialakulása a mozgó hullám szárnyának konkávjában. A légörvény sokkal nagyobb tehetetlenséggel és rugalmassággal rendelkezik, mint ugyanaz a nem kavargó levegő tömege, ezért az örvényekből származó „taszítás” sokkal hatékonyabb. Egy haladó hullámszárny alacsony sebességén az alábbiak fordulnak elő: minél nagyobb a sebesség, annál erősebb örvények képződnek, és ennek megfelelően, annál nagyobb a dinamikus tolóerő. Ha azonban a repülési sebesség és a v mozgó hullámsebesség azonos, akkor a dinamikus tolóerő nyilvánvalóan nulla. Ezért van néhány optimális (cirkáló) repülési sebesség,amelynél a dinamikus tolóerő maximális. Feltételezzük, hogy a sebesség Vcr = 0,75 V, és a sebességnél Fdin = 3Fstat. A repülési súly becsléséhez, amelyet egy utazóhullám szárnyai képesek hordozni, be kell becsülnünk a szabad siklás relatív csökkenését is. Valójában a szabad tervezésnél a készülék súlyát kiegyenlíti az emelőerő, az aerodinamikai ellenállást pedig a vonóerő egyensúlyozza, amelyet a gravitációs erő hajt végre, amikor a készülék leereszkedik. Ehhez a gravitációs munkahoz egyszerűsített MgDh = MVDV kifejezést lehet írni, ahol M a jármű tömege, g a gravitáció gyorsulása, h a repülési magasság és V a repülési sebesség. Ekkor a gravitációs erő által kiváltott vonóerő szabad tervezéssel vanés hogy utazási sebességnél Fdin = 3Fstat. A repülési súly becsléséhez, amelyet egy utazóhullám szárnyai képesek hordozni, be kell becsülnünk a szabad siklás relatív csökkenését is. Valójában a szabad tervezésnél a készülék súlyát kiegyenlíti az emelőerő, az aerodinamikai ellenállást pedig a vonóerő egyensúlyozza, amelyet a gravitációs erő hajt végre, amikor a készülék leereszkedik. Ehhez a gravitációs munkahoz egyszerűsített MgDh = MVDV kifejezést lehet írni, ahol M a jármű tömege, g a gravitáció gyorsulása, h a repülési magasság és V a repülési sebesség. Ekkor a gravitációs erő által kiváltott vonóerő szabad tervezéssel vanés hogy utazási sebességnél Fdin = 3Fstat. A repülési súly becsléséhez, amelyet egy utazóhullám szárnyai képesek hordozni, be kell becsülnünk a szabad siklás relatív csökkenését is. Valójában a szabad tervezésnél a repülőgép súlyát kiegyenlítik az emelőerő, az aerodinamikai ellenállást pedig a vontatási erő, amelyet a gravitációs erő hajt végre, amikor a repülőgép leereszkedik. Ehhez a gravitációs munkahoz egyszerűsített MgDh = MVDV kifejezést lehet írni, ahol M a jármű tömege, g a gravitáció gyorsulása, h a repülési magasság és V a repülési sebesség. Ekkor a gravitációs erő által kiváltott vonóerő szabad tervezéssel vanszabad tervezéssel a készülék súlyát kiegyenlítik az emelőerő, az aerodinamikai ellenállást pedig a vonóerő, amely a gravitációs erő által a készülék leengedésével valósul meg. Ehhez a gravitációs munkahoz egyszerűsített MgDh = MVDV kifejezést lehet írni, ahol M a jármű tömege, g a gravitáció gyorsulása, h a repülési magasság és V a repülési sebesség. Ekkor a gravitációs erő által kiváltott vonóerő szabad tervezéssel vanszabad tervezés esetén a készülék súlyát kiegyenlíti az emelőerő, az aerodinamikai ellenállást pedig a vonóerő, amelyet a gravitációs erő hajt végre, amikor a készüléket leengedik. Ehhez a gravitációs munkahoz egyszerűsített MgDh = MVDV kifejezést lehet írni, ahol M a jármű tömege, g a gravitáció gyorsulása, h a repülési magasság és V a repülési sebesség. Ekkor a gravitációs erő által kiváltott vonóerő szabad tervezéssel van
ahol V vert az ereszkedés sebessége; V vert << V esetén az arány (V / V vert) megközelítőleg megegyezik az aerodinamikai minőség értékével. Becsüljük meg az 1:10 relatív süllyedés esetét szabad siklással utazási sebesség mellett. Ugyanakkor, a fentebb leírtaknak megfelelően, a dinamikus F din tolóerő vízszintes repülést eredményez (leengedés nélkül!) 10 F din tömegű pterodaktilból; 1:10-es emelkedéssel 9 F din súly esetén kell repülni… Az így kapott becsléseket a táblázat tartalmazza, a szárnyméreteket vették kezdeti paraméterként. Mint láthatja, a 2,5 m szárnyhossztól kezdve a szárny méretének és súlyának aránya reális válik egy lény aktív repülésekor egy mozgó hullám szárnyán.
| Szárnyhossz, m | Teljes szárny területe, m 2 | Rezgési frekvencia, Hz | Menetidő hullámsebesség, m / s | Haladó repülési sebesség, m / s | Dinamikus tolóerő, kg | Súly a mászáshoz 1:10, kg |
| 2.0 | 2,56 | 2.4 | 1,92 | 1.44 | 0.75 | 6,75 |
| 2.5 | 4.00 | 2.3 | 2.30 | 1,73 | 1,68 | 15.1 |
| 3.0 | 5,76 | 2.2 | 2,64 | 1,98 | 3.21 | 28.9 |
| 3.5 | 7,84 | 2.1 | 2,94 | 2.21 | 5,40 | 48,6 |
| 4.0 | 10.24 | 2.0 | 3.20 | 2,40 | 8,34 | 75,1 |
Úgy tűnik, hogy a kapott adatok nem felelnek meg az ultra könnyű repülőgépek műszaki paramétereinek. Valójában, a siklórepülők és a siklóernyőzés halott szárnyai esetén, azonos repülési súlyokkal és azonos szárnyterületekkel, repülési sebességre van szükség, amely párszor nagyobb, mint az általunk elért sebesség. De ne feledje, hogy az utazó hullám szárnyai szabályos, kavargó levegőben működnek - nemcsak elhúzódnak tőle, hanem támaszkodnak rá is. Ezért a mozgó hullámszárnyak emelőereje ennek megfelelően nagyobb. Ha ezt a növekedést háromszoros tényezővel írják le - mint például a dinamikus tolóerő növekedését, lásd fent -, akkor a becslésünk elég ésszerű lenne … ha nem egy további körülményre.
Ne felejtsük el: a 15 kg-os saját tömegű kondor képes további 40 kg-os teherhordozásra a levegőben. Elvileg egy kondor repülhet a saját 50 kg-os súlyával. De egy ilyen repüléshez a legnagyobb erõfeszítésre lenne szükség. Egy lény, amelynek folyamatosan meg kellene feszülnie, nyilvánvalóan kikerülne az eleméből. Nem hiába, hogy a kondornak, amint láthatjuk, csaknem háromszoros "biztonsági határa van"! Tehát: becsléseinket megkapjuk a repülési feltételek műszaki korlátozására. Ezek a módok elméletileg lehetséges - de a gyakorlatban a pterodaktil-oknak valamiféle „trükkre” volt szükségük, amely lehetővé tenné számukra, hogy határaikon túlra repüljenek.
Láttuk egy ilyen "trükköt", miután észrevettük, hogy a pterodaktiloknak sem kormány, sem lift, sem helikon nem volt! Hogyan tudták kezelni a repülést? A kanyarban a pterodaktil enyhítheti a szárny azon membránjának feszültségét, amelyen fordulni kellett. Ez a lépés csökkentené a szárny tolóerejét és emelését. A szárny tolóerőének aszimmetriája fordulást okozna, és a szárnyak emelőerőinek aszimmetriájának kompenzálására a pterodaktiil a fejét a fordulással ellentétes irányba képes elfordítani. Ami a felvonót illeti, alacsony fordulatszámon továbbra is hatástalan lenne, ezért véleményünk szerint a hangmagasság-szabályozást csak a repülési vektornak a vízszintes síktól való eltéréseinek kis tartományában lehet biztosítani - a központosítás eltolódik a fej elmozdulásain előre vagy hátra. Amint látodaz aerobatikumok lehetőségei a pterodaktilban több mint szerények voltak. Ha egy széllökés megdöntné a magasságot elérő pterodaktilt, akkor már nem tudna visszatérni vízszintes repülésére!
Felmerül a kérdés: miért kellett a pterodaktilusoknak magasságot szerezni, ha számukra halálosan veszélyes volt? A rendkívül alacsony magasságban történő repülés csak hatalmas, sík vízszintes felületű, nyílt terekben indokolt. A következtetés önmagát sugallja: a pterodaktiileket rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban való alkalmazkodáshoz igazították! És akkor az ilyen repülést elősegítő "fókusz" valószínűleg a földhatás volt, melynek következtében az ekranoplánok repülnek - az optimális repülési magasság ebben az esetben a jellemző szárnyszélesség kb. Fele. Ez az oka annak, hogy a pterodaktiiloknak nem voltak szükségük légszűrőkre: a szárnyak és a vízfelület közötti levegő megvastagodása automatikusan kiküszöbölte a görgő zavaró hatásait is, forduláskor (lásd fent). Úgy tűnik, hogy a pterodaktilok halakat és más tengeri lakosokat vadásztak,az áldozat megfogása fogazott csőrével a megközelítésből - egy méter magasságból a vízbe merülés technikailag teljesen biztonságos volt. És a vízből történő felszállás - másodpercenként 2-3 méter sebességgel - nem kellett volna probléma. Egy pterodaktil képes felvenni egy ilyen felszállási sebességet, ha csökkentett amplitúdójú hullámot indít a vízre kinyújtott szárnyai mentén - miközben nem a levegőből, hanem a vízből tolja ki (összehasonlítsuk: egy hat méteres kardhal, futó hullámot küldve a testén, vízben mozog) legfeljebb 120 km / h sebességgel). Ennek eredményeként csodálatos kép alakul ki a pterodaktil kúszó repüléseiről - rendkívül alacsony és rendkívül lassú - egy mozgó hullám szárnyán, amelynek hatékonysága megnő a képernyő hatása miatt. Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!És a vízből történő felszállás - másodpercenként 2-3 méter sebességgel - nem kellett volna probléma. Egy pterodaktil képes felvenni egy ilyen felszállási sebességet, ha csökkentett amplitúdójú hullámot indít a vízre kinyújtott szárnyai mentén - miközben nem a levegőből, hanem a vízből tolja ki (összehasonlítsuk: egy hat méteres kardhal, futó hullámot küldve a testén, vízben mozog) legfeljebb 120 km / h sebességgel). Ennek eredményeként csodálatos kép alakul ki a pterodaktil kúszó repüléseiről - rendkívül alacsony és rendkívül lassú - egy mozgó hullám szárnyán, amelynek hatékonysága megnő a képernyő hatása miatt. Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!És a vízből történő felszállás - másodpercenként 2-3 méter sebességgel - nem kellett volna probléma. Egy pterodaktil képes felvenni egy ilyen felszállási sebességet, ha csökkentett amplitúdójú hullámot indít a vízre kinyújtott szárnyai mentén - miközben nem a levegőből, hanem a vízből tolja ki (összehasonlítsuk: egy hat méteres kardhal, futó hullámot küldve a testén, vízben mozog) legfeljebb 120 km / h sebességgel). Ennek eredményeként csodálatos kép alakul ki a pterodaktil kúszó repüléseiről - rendkívül alacsony és rendkívül lassú - egy mozgó hullám szárnyán, amelynek hatékonysága megnő a képernyő hatása miatt. Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!a vízen kinyújtott szárnyakon - miközben nem a levegőből, hanem a vízből távozik (összehasonlítsuk: egy hat méteres kardhal, futó hullámot küldve a testén keresztül, 120 km / h sebességgel mozog a vízben). Ennek eredményeként csodálatos kép alakul ki a pterodaktil kúszó repüléseiről - rendkívül alacsony és rendkívül lassú - egy mozgó hullám szárnyán, amelynek hatékonysága megnő a képernyő hatása miatt. Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!a vízen kinyújtott szárnyakon - miközben nem a levegőből, hanem a vízből távozik (összehasonlítsuk: egy hat méteres kardhal, futó hullámot küldve a testén keresztül, 120 km / h sebességgel mozog a vízben). Ennek eredményeként csodálatos kép alakul ki a pterodaktil kúszó repüléseiről - rendkívül alacsony és rendkívül lassú - egy mozgó hullám szárnyán, amelynek hatékonysága megnő a képernyő hatása miatt. Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!Egy ilyen repülés műszaki szempontból ritka remekmű!
És a pterodaktil nagyon szűk repülési specializációja ellenére vitathatatlan előnye van: a madár szárnyakkal összehasonlítva a mozgó hullám szárnyai sokkal több súlyt tudnak tartani a levegőben, és még a repülési izmok tömegének és a teljes testtömegnek a sokkal kisebb arányával is képesek. Fejezzük ki reményét, hogy lehetséges lesz olyan légi jármû létrehozása, amelyben a repülés a fent ismertetett elvek alapján történik - és amely jelentõs hasznos teherhordozással képes lesz.
A szerző nagyon hálás K. Gumerovnak a probléma felvázolásáért, az információforrások címéért és a hasznos beszélgetésért.
Szerző: A. A. Grishaev, független kutató