A Nagy Honvédő Háború véget ért, és a szovjet autósport fokozatosan újjáéledt, bár a nagy sebességű autók gyártásának tapasztalatai, bár lassan, felhalmozódtak. Ez egy hosszú és nehéz folyamat volt, mivel a háború előtti idők számos kiemelkedő tervezőjét átalakították katonai felszerelés készítőjeként és tervezőjeként, például A. Pukhalin és A. Nikitin. És néhány tehetséges mérnököt (például V. Tsipulin) teljesen elfojtottak. És ennek ellenére voltak olyan emberek, akiket biztonságosan nevezhetünk a szovjet autóipar zászlóshajóinak. A ZIS-nél V. Rostkov, a GAZ-ban A. Smolin volt.
Smolin 1951-ben egyedülálló dizájnnal állt elő a GAZ új fejlesztésére - az SG-2 modellre, amelyet a nagyközönség Torpedo néven ismert.
A Szovjetunióban a háború utáni motorosport nem tudott büszkélkedni a tudományágak rengetegéről: a legnépszerűbb és a leggyorsabban növekvő volt a lineáris és a cross-country versenyek. Egyrészről az ilyen típusú motoros sportok meglehetősen demokratikusak voltak, másrészt az akkori műszaki követelmények nagyon liberálisak voltak, lehetővé téve a soros autók tervezésében komoly változtatásokat. Például az 1950-es Szovjetunió bajnoki rendelete lehetővé tette bármilyen változtatást a soros autó tervezésében. Ez vonatkozott a karosszéria alakjára és a motor módosítására is. Ez utóbbi kialakításában megengedett mind a szelep időzítésének megváltoztatása, mind a munkamennyiség növelése, a bejelentett kocsi osztályának megfelelően. Igaz, hogy az ilyen szabadságjogok gyorsan ütköztek a szovjet sport fejlődésének egy másik általános elképzelésével - a tömeges karakterrel.
Az 1950-ben megrendezett első Szovjetunió autóverseny bajnokság tapasztalatai azt mutatták, hogy a meglévő műszaki követelmények egyenlőtlen körülmények között helyezik az egyes versenyzőket és azokat, akik erőteljes gyártási alapokkal rendelkeznek. Ezért egy bizonyos egyensúly megteremtése érdekében a Szovjetunió bajnokság technikai követelményei szinte minden évben megváltoztak. Tehát már 1951-ben szigorú korlátozásokat vezettek be a karosszéria szerkezetének megváltoztatására, és egy évvel később a motor módosítása szintje szintén korlátozott volt. Ennek ellenére az akkori motorsport termékeny talaj maradt az innovatív tervezők számára. Csak az volt fontos, hogy megszerezzék a vállalati vezetők támogatását.
Ezeket a feltételeket hozták létre a Gorkij Autóüzemben, amelynek kísérleti tervezőirodáját Aleksej Andreevics Smolin vezette, aki szintén a sport irányítását irányította. Mielőtt csatlakozott a GAZ-hez, Aleksey Andreevich ott dolgozott, Gorkijban, repülőgépgyár fő tervezőjeként, és most felhasználta a repülőgépek fejlesztésében és az autóiparban alkalmazott ötleteket. Ezért nem meglepő, hogy Smolin ceruzája alapján született egy szokatlan autó terve, amelyre az irodában került sor SG-2 szimbólum alatt, később GAZ-Torpedo névvel. Valószínűleg a Smolin által vezetett tervezők csoportjából a közeljövőben a sikeres GAZ Pobeda-Sport projekt továbbfejlesztésére számíthatunk, ám az 1951-ben bemutatott repülési mérnök nagyon szokatlannak tűnt.
Promóciós videó:
A repülőgépekkel analóg módon a GAZ-Torpedo váz és karosszéria panelei alumíniumból készültek, és a karosszéria alakja a lehető legközelebb esett a csepp alakzathoz - a leg aerodinamikusabb forma, amelyet maga a természet hozott létre.
A GAZ-Torpedo egy autó volt, amelynek felépítését a repülési technológia maximális felhasználásával tervezték és gyártották. A szivar alakú (Smolin ragyogó szakember volt a repülőgépek aerodinamikájának) középpontjában a test alumínium profilokból álló térbeli keret volt, vékonyfalú alumíniumlemezekkel burkolva.
Az áramvonalas könnycsepp alakú test egyáltalán nem volt olyan, mint a GAZ egy másik híres agyháza - a Victory-Sport. Teljesen új formatervezés volt, amelyet szó szerint a semmiből készítettek. A projekt kidolgozásakor Smolin a fejlett repülési technológiák alkalmazására épült.
Ez az autó sokkal könnyebbnek bizonyult, mint elődje, a Pobeda, miközben sokkal jobb ésszerűsítést kapott. A test duralumin profilokból állt, alumínium lemezekkel burkolva. A karosszéria hossza 6300 mm volt, szélessége 2070 mm, magassága 1200 mm. Az autó súlya 1100 kg volt. A motort ugyanúgy használták, mint a GAZ Pobeda-Sport autót - egy kényszerített GAZ-20 motort egy Roots kompresszorral és 2487 cm3-re növelve. Ez a motor 105 lóerőt hozott létre. 4000 fordulat / perc sebességgel, de a GAZ-Torpedo tömege 100 kg-kal kisebb volt, mint a Pobeda-Sporté.
Kardántengely, mint a Pobeda-Sport esetében, két részből áll, amelyeket egy közbenső tartó választ el egymástól. A motor négy hengerből állt, tömörítési aránya 6,0.
Volt egy háromsebességű sebességváltó, szinkronizátorok nélkül, SV szelepmozgató és egy porlasztó. Az autó elég erősnek bizonyult - 105 lóerő 4000 fordulat / perc sebességgel. A műszaki trükkök ellenére azonban nem tudta megtörni a ZIS-112 sebességrekordját. A torpedó maximális sebessége 190 km / h. Ezt a sportkocsit két, az Unió szempontjából jelentős jelentőségű rekordot állították fel.
És mégis, nem szabad megemlíteni Smolin fejlett ötleteit, amelyeket a GAZ-Torpedo készítéséhez használtak. Ez egyfajta edzés volt a fejlettebb szerkezetek létrehozása előtt, mert először épült ilyen kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező autó. Pontosan azoknak a tehetséges mérnök, Smolin által javasolt egyedi áramvonalas karosszériatervezésnek köszönhetően érhetők el. A Torpedót a kiváló kezelhetőség jellemzi, amely egyébként sem a ZIS-112, sem a Pobeda-Sport nem büszkélkedhet.
Az 50-es évek sok autóját nem különböztette meg könnyűség és manőverező képesség. Ennek eredményeként az SG1 és az SG2 modellek kiindulási pontként szolgáltak egy olyan szupergyors autó elképzeléseinek megvalósításához, amelyek könnyen legyőzik a világrekordokat. És egy ilyen készüléket hamarosan felépítettek és turbómotorral szerelték fel, de ez természetesen egy másik történet.
Az akkori műszaki követelmények szerint az összes sportkocsi kabinjai, a rekordversenyek kivételével, kétülésesek voltak: a legénység sofőrből és szerelőből állt. A lineáris versenyek során a szerelő olajat adott a motorhoz, szükség esetén váltott a tartalék gyújtásrendszerre, ellenőrizte a műszerek leolvasását …
Ennek az autónak több neve volt: a projekt szakaszában GAZ-SG2 volt, a már elkészült prototípus oldalán volt a "Torpedo" felirat - GAZ, és a versenyprotokollokban az autót GAZ-Torpedo-nek nyilvánították.
Mint már említettem, az 1951. évi műszaki követelmények komolyan korlátozották a gyártóautók karosszériáival folytatott munkát, és a GAZ-Torpedót sem lehetett prototípusnak nevezni - a minta darab volt. Ezért Nikolai Sorokin üzemvizsgáló és Gleb Zyablov szerelő kivette a GAZ-Torpedót az osztályozásból az 1951-es Szovjetunió bajnokság lineáris versenyére. Az autó 300 km távolságot tett át, átlagos sebességgel 166 km / h, ezzel új Szovjetunió rekordot hozva. Van egy másik jelentős mutató is - az autó 1 km-re haladt meg a rajttól 33,7 másodperc alatt, ami egyúttal a legjobb nemzeti eredmény.
AZ-Torpedo a tesztelés során. Mögötte elődei, a GAZ-SG1 Pobeda-Sport, a Pobeda sorozat alvázára épültek.
Nos, akkor … Mivel az autó nem illeszkedett a verseny műszaki szabályaihoz, fokozatosan elfelejtették róla, és így porgyűjtő maradt a gyár hátsó udvarában.
Egyes jelentések szerint a csodálatos szivar alakú GAZ-Torpedo autót a mai napig nagyon jól megőrizték. A GAZ Autómúzeum jelenleg a szovjet mérnöki példák helyreállításán dolgozik.
És egyébként a "Pobeda-Sport" közelebb áll: