A legmegbízhatóbb motorokról szóló cikkünkben a modern motorokat szinte soha nem találjuk meg. Sőt, azok között, akik jobban nem veszik igénybe, az új többség. Véletlen egybeesés? Nem hiszem.
Úgy tűnik, hogy a technológia fejlődésével a motorok megbízhatóbbá és megbízhatóbbá válnak, de valamilyen okból nem történik meg. Úgy tűnik, hogy az ellenkező irányt figyeljük meg.
Igen, sok garázs "szakembere" szerint a fű korábban zöldebb volt, de ebben az esetben sajnos igazuk van … Ennek számos oka van, és ezeknek az okoknak a hatása formálódik, gyakran egy másik "tulajdonos gyászát" okozva. Próbáljuk meg részletesebben megvizsgálni a lehetséges negatív tényezőket, ezért kezdtek a motorok gyakrabban törni.
Az első probléma. Technikai komplikáció
Valószínűleg az összes probléma gyökere a szigorúbb üzemanyag-fogyasztás és a motorok környezetbarát követelményei új ötletek és tervek hiányában. Valójában az összes "újítás", amelyet látunk, a kompresszorok, a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés, a változtatható időzítés és a többszelepes kivitel. Mindez valójában az ötvenes és hatvanas években jelent meg, és a legtöbb technológia a húszas és harmincas években kezdte fejleszteni (hogy ne emlékezzünk a túlterhelt Mercedes-Benz 770K-ra, amelyet a 30-as évek elején a Harmadik Birodalom teteje szeretett).
A dugattyús motorok fejlődésének nagy hajtóereje a 20. század első felében a repülés volt, amely jelentősen felgyorsította a befecskendezéssel, az összes típusú nyomás- és többszelepes szerkezettel kapcsolatos munkát. A földön ezeket a technológiákat sokkal kevésbé használták fel: versenymotorokban és bizonyos különösen progresszív autókban, de tömeges felhasználásuk csak az olcsó és megbízható elektronika megjelenésével vált lehetővé a 90-es évek elején.
Promóciós videó:
Ugyanakkor a gépjárműgyártók jogilag kötelesek voltak fenntartani az üzemanyag-fogyasztás bizonyos mértékű csökkentését, és elkezdték szigorítani a káros anyagok kibocsátására vonatkozó előírásokat. Eleinte elegendő volt a feltétel nélkül haladó technológiák bevezetése. A többszelepes hengerfejek gyorsan helyettesítették a kétszelepes szerkezetet, elsősorban azért, mert még egy katalizátor nélkül is egy ilyen motor kipufogógáz tisztább volt.
Természetesen az időmérő mechanizmus alkatrészeinek száma és karbantartásának összetettsége azonnal megnőtt. A fémfeldolgozás fejlődése azonban lehetővé tette a motor bonyolítását szinte veszteség nélkül. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezés és az integrált motorkezelő rendszerekre való áttérés, amely lehetővé tette a befecskendezés, a gyújtás, a sebességváltó és a motor szervizelési folyamatainak irányítását, természetesen szintén áttörés volt. Jelentősen javította a motor teljesítményét és a megbízhatóságot.
Bár sokan emlékeznek a bizalmatlanságra, amelyet az első befecskendező gépekkel adtak, és a tapasztalt "garázsok" tanácsára, akik figyelmeztettek arról, hogy milyen nehéz helyrehozni az ilyen rendszereket (vagy egy egyszerű porlasztót!). A történelem mindent a helyére helyezte: az injektáló rendszerek megbízhatóbbnak bizonyultak, mint a régi energiaellátási rendszerek, bár a térdre valójában sokkal nehezebb lett javítani a komplex berendezéseket.
A következő technológia, amelyet tömegesen alkalmaztak minden belső égésű motoron, az időmérő rendszer: VANOS BMW-re, VVT-i Toyota-ra, i-VTEC Honda stb. Nagyjából szólva, lehetővé tette a szívó- és kipufogószelepek nyitási és zárási idejének a motor fordulatszámától függő eltolását, hogy jó tapadást lehessen biztosítani mind alacsony, mind pedig nagy fordulatszámon. Más szavakkal: lehetővé tette a motorok teljesítményjellemzőinek javítását anélkül, hogy a hatékonyságot veszélyeztetnék.
Valójában a tervezést nem nagyon nehéz megvalósítani, kicsit túl kicsinek bizonyult, és sok gyártó számára egyáltalán nem volt problémamentes: új kopó alkatrészek voltak és új fejfájás volt az ilyen gépek tulajdonosai számára. Például egy hideg kopogtatás, meghibásodások és rendszerhibák.
Aztán ott volt a turbófeltöltés hatalmas bevezetése. Ez lehetővé tette a "kiskaput" az európai és japán vezetési ciklusokban az üzemanyag-fogyasztás mérésére és az útlevélben használt üzemanyag-fogyasztás csökkentésére, ugyanakkor jelentősen javította az autók dinamikus paramétereit. A turbófeltöltéssel rendelkező autók természetesen sokkal nehezebben működtethetők, mint a természetes légszívású autók, attól tartanak, hogy az összes rendszer működésében is kisebb zavarok vannak.
A legújabb technológia, amelyet fokozatosan vezetnek be tömegesen, a közvetlen üzemanyag-befecskendezés. Ez jelentősen növeli a motor képességeit, ugyanakkor megköveteli a korlátozott erőforrásokkal bonyolult összetevők használatát is, amelyek a pontos kialakítás és a kemény működési feltételek miatt nagyon kiszolgáltatottak. A meghibásodás valószínűségének növelésén túl a javítás költségeit is növeli.
De ezeknek a régi technológiáknak az alkalmazása általában nem volt probléma, sok szempontból jóval a versenymotorok tömegbevezetése előtt dolgoztak ki. A tömegtermelésre való áttérés során hibákat okoztak a téves számítások során, de általában ezek progresszív technológiák. Csak túl gyorsan és túl hatalmasan kellett végrehajtani őket, hogy illeszkedjenek a jogi keretbe. Csak a hatékonyság növekedési üteme nem tartott lépést a követelmények szigorításával.
A második probléma. Csökkentett súrlódási veszteségek
Hamarosan a túlkomplikáció jelei voltak, például a fojtószelep nélküli szívórendszerek és a belső súrlódás nyilvánvaló kísérletei - valójában a csomópontok megbízhatóságának csökkentése révén. A kevesebb súrlódás nagyobb hatékonyságot jelent, de milyen áron? Először is, a motor egyszerű siklócsapágyainak nagysága egyszerűen csökkent. A forgattyústengely-csavarok, dugattyúcsapok, kiegyensúlyozó tengelybélések, vezérműtengelyek és láncszemek mérete csökkent …
A kohászok természetesen új ötvözeteket gyártottak, és az alkatrészek egyre erősebbek lettek. Csak nem mindenhol és nem mindenben. A motorok sokkal rosszabbá váltak a túlterhelés miatt. A csapágy súrlódási veszteségeinek és a kenési energiaköltségek további csökkentése érdekében egyre vékonyabb olajokat használtunk, és az olajnyomás a rendszerben csökkent.
Sajnos, csodák nem történnek meg: egy vékonyabb olajnak egy olyan rétege van, amely kevésbé ellenáll a terhelésnek, és a vezérelt olajszivattyú nemcsak bonyolultabb, hanem nem biztosít nyomástartalékot a leggyakoribb motor üzemmódokban.
A harmadik probléma. Az üzemi hőmérséklet emelkedése
Ezen felül, hogy növeljék a környezetbarátságot és a gazdaságosságot alacsony terhelés mellett, megpróbálták növelni a motor üzemi hőmérsékletét. És annak érdekében, hogy ne veszítsen energiát, vezérelt termosztátokat vezettek be, amelyek lehetővé tették a motornak, hogy terhelés közben kissé lehűljön. De a hőmérséklet-emelkedés a leginkább negatív hatással volt az olajkopás mértékére, a műanyag és gumi motor alkatrészek öregedésére … Általában a szóváltás került hozzá.
Ezenkívül egy szabályozott termosztát nem képes azonnal csökkenteni a motor hőmérsékletét, és a terhelés alatti hőmérsékletet is gyakran meghaladja az optimálisnál, ami robbanást és gyorsított kopást okoz. És igen, ritkábban kezdtek cserélni az olajat, de az előállítás technológiájában történt áttörés szintén nem valósult meg, ám ez két külön cikk témája volt.
A negyedik probléma. A dugattyúcsoport megkönnyebbülése
A megbízhatóság csökkenésének többi, az alábbiakban ismertetett oka valamilyen módon kapcsolódik a fő tényezőhöz. De ugyanakkor fejlődhetnek anélkül, hogy figyelembe vennék. Az égési folyamat feletti irányítás átadása az elektronikára a visszacsatolással lehetővé tette a dugattyúcsoport és a motor sok más részének jelentősebb megvilágítását azáltal, hogy kiküszöbölte a „biztonsági margót”, amely az egyszerűbb vezérlőrendszerek működésében bekövetkező bármilyen hiba esetén szükséges. Sajnos az elektronika tartósan nem működik és nem mindig diagnosztizálja megfelelően hibáit munkájukban. És a "hardver" készlete a megbízhatóság szempontjából már kevesebb lett, és a paramétereknek a normától való kis eltérése már az alkatrészek meghibásodásához vezethet.
Tudja, mennyi energiát gyártott az 1984-es 1,8 literes VW Golf? 90 porlasztóval, 105-115 injektálással a GTI-hez. A mai szabvány szerint meglehetősen "növényi" paraméterek. Az 1.8 EA888 sorozatú motorok 182 erõvel bírnak, és a nyomaték növekedése akár kétszeres is. Az összes új technológia bevezetése lehetővé tette olyan motorok létrehozását, amelyek fokozottsága meghaladja a harminc évvel ezelőtti verseny ICE paramétereit. A terhelés és a hőmérséklet bármilyen növekedése a fémek gyorsított öregedését és az erőforrás egészének csökkenését vonja maga után.
Az ötödik probléma. Idő hiányzik a teljes motorteszthez
Ha a "biztonsági margó" a csomópontokon volt, akkor azt szinte a végére választották. A követelmények növekedésének hirtelen felgyorsulása arra késztette az autógyártókat, különösen a prémium szegmens vezetői körében, hogy hagyjanak fel a régi motorok fokozatos újításának és a tervezés fokozatos fejlesztésének gyakorlatáról. A motor sorozatát gyakran kétszer cserélik egy modell rövid élettartama alatt. Természetesen csökken a tesztelési idő és az új motorokkal végzett tesztek száma.
A legtöbb tesztet számítógépeken hajtják végre, és a szoftverek, mint mindannyian tudják, gyakran tartalmaznak hibákat. Ennek eredményeként egyértelműen befejezetlen tervek kerülnek közzétételre, amelyek problémáit már "a folyamatban" kijavítják. Tehát öt-hat szokásos befecskendező típusú és béléscsillapító, dugattyúgyűrű és dugattyús csoport cseréje csak egy kifizetés annak a ténynek azért, hogy autója motorja a "legprogresszívebb".
A hatodik probléma. Ritkább karbantartás és diagnosztikai összetettség
Ha megpróbál egy modern autó motorháztetője alatt, majd a kilencvenes évektől egy "youngtimer" motorháztetője alatt nézni, akkor egyértelműen észrevehető, hogy a motorok sokkal kompaktabbak lettek, és mennyire szorosabban kezdtek illeszkedni a motortérbe. Senki sem akarja a levegőt szállítani, és a belső tér növekedésére vonatkozó követelmények, miközben megőrizte a gép külső kompaktságát, az idővel csak növekedtek.
Időnként ezt az egységek egyértelmű túlkomplikációja vagy munkakörülményeik romlása kíséri. De mindenesetre, ez megnöveli a diagnosztika összetettségét és idejét. A szolgáltatásnak inkább az elektronikus öndiagnosztikai rendszerekre kell támaszkodnia, kevésbé a vizuális vezérlésre és a kiegészítő vezérlőberendezések csatlakoztatására. Ezenkívül a szolgáltatási eljárások ritkábbak, ami azt jelenti, hogy kevesebb lehetőség van a problémák korai szakaszában történő azonosítására.
A hetedik probléma. Kedvezőtlen munkakörülmények
És az utolsó tényező valószínűleg az átlagos motorterhelés növekedése. Az új automatikus sebességváltókat úgy tervezték, hogy csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást, ami azt jelenti, hogy arra kényszerítik a motort, hogy egy adott fordulatszámon maximális terheléssel működjön. Mindez üzemanyagot takarít meg, de nem mindig ártalmatlan az egységek számára. Az új automatikus sebességváltók megkönnyítik és gondtalanul használják a teljes motorteljesítményt, az egységek csökkent zajszintje pedig a folyamatot kellemes és egyszerűvé teszi. Megtérülés, mint mindig, megbízhatósággal.
Mi a lényeg?
Mindegyik ok külön-külön nem teszi az időjárást, de összességében sok új autó motorjaival kapcsolatos állandó problémák érzetét kelti. A konzervatívabb termelőknek kevesebb, a legfejlettebbnek több. Valójában a garanciaidőszak alatt a hibák száma általában csökken, és ez a minőség-ellenőrző rendszerek következménye. Az autógyártóknak lehetősége van arra, hogy ellenőrizzék az erőforrást, és ne helyezzenek el túlzott biztonsági tartalékot, ha a garanciaelszámolási problémák száma nem haladja meg az ésszerű szintet, és időben kijavíthatják a motoros problémás sorozat hibáit, vagy eltávolíthatják őket a gyártásból, ha a helyzet kis erővel nem lehetséges.
Sajnos minden, ami "és egy kicsit" a jótállási időn kívül esik, már az aggodalmak érdekein kívül esik. Kiderülhet, hogy a jótállás után az autó nem utazik sokáig, és a javítás nagyon drága, nagyméretű és speciális szerszám bevonásával jár. Időközben a vevő élvezheti az új autót - még mindig gyorsabb és gazdaságosabb. Ráadásul a megtakarított üzemanyagköltség-különbség gyakran meghaladhatja a jövőben a motorjavítások megnövekedett költségeit is.
Szerző: Boris Ignashin