Mi lenne, ha a repülőtéri kifutópályák olyanok legyenek, mint versenypályák? Ez az ötlet az Endless Runway projekt mögött áll, amely szerint a kör alakú kifutópályák sokkal könnyebbé teszik a légitársaságok életét.
Képzelje el, hogy nem kell futnia a vámmentes üzletek között a terminálját keresve, amíg egy bizonyos ponton kiderül, hogy a repülőtér másik végén található, ahol még mindig fel kell szállnia az egysínű sínre, vagy hogy már nem kell váltania a lábát. a lábadra, várva, amíg a busz megtelik, majd rázza be azt a repülőgép-létrához vezető úton.
Történelmileg a szokásos repülőterek típusát az építési képességek miatt alakították ki, ahol a fő hangsúly az építés egyszerűségére, valamint a repülés alacsony fejlettségi szintjére vezethető vissza - a repülőgépek nem voltak annyira hatalmasak és manőverezhetők, egyenes vonalokra volt szükségük a felszálláshoz és leszálláshoz. és lapos területeken. A modern körülmények azonban teljesen eltérő feladatokat jelentenek a tervezők számára. Egy új repülőtéri modell kifejlesztése során a holland kutatók olyan alapelvekre összpontosítottak, mint a tömörség, az alacsony zaj és a gazdasági hatékonyság.
Szigorúan véve, a repülőterek kör alakja nem forradalmi ötlet. Elsőként Peter Backus amerikai mérnök javasolta 1921-ben. Aztán javasolta, hogy helyezzen el egy ilyen kifutót a felhőkarcolók tetejére New Yorkban. Később szabadalmaztattak a gyűrűs repülőtér több változatát, amelyeket azonban nem használták fel a kereskedelmi repülésben. Vannak esetek, amikor 1964-1965-ben. Az amerikai katonaság a General Motors átalakított versenypályáját Arizonában használt repülési műveletekre pilótainak kiképzése céljából. Noha a tesztek sikeresek voltak, a gyűrűs kifutópályák használatát nem bővítették tovább.
Az ötlet Henk Hesselink holland kutatónak és partnereinek a Holland Nemzeti Repülési Laboratóriumban működik.
A modern technológia riasztó ütemben és dinamikával fejlődik. Évente egyre több fogalmi mű jelenik meg a különféle területeken. Az építészet ebben a tekintetben semmiképpen sem kivétel, különösen amikor az infrastrukturális létesítmények, például a repülőterek építését és fejlesztését érintik.
Tehát a projektet Circular Airport Runway Concept néven kapta. Amint a névből kitalálható, ezen a repülőtéren van valami kerek. Ez valami (az általános alak mellett) a kifutópálya. A lényeg az, hogy nem csak kör alakú, hanem magát a repülőteret is körülveszi, ami nagyon praktikus és hatékony.
Promóciós videó:
A hagyományos kifutópályának számos hátránya van, amelyek közül a legnagyobb a szél. Ha a szél erősen fúj és merőleges a kifutópálya irányára, akkor a repülőgépnek komoly problémái lehetnek a felszállás és leszállás során. Különösen erős szél esetén néhány kifutópálya bezáródik, és a repülőgépeket átirányítják, ami a késleltetés sorrendjét okozza a rendszer egész területén.
Ha a kifutópálya kerek, akkor a sík elméletileg bármely irányba felszállhat. Ezen felül sok repülőgép képes lesz egyszerre használni a "Végtelen szalagot".
Természetesen nem lehet csak egy nagy konkrét kört létrehozni a terepen, és így megoldani az összes problémát. Egy ilyen kifutópályának valóban olyannak kell lennie, mint egy versenypályának, azaz azt szögben kell felépíteni, hogy a síkok ne hajoljanak ki a kifutópályáról kanyarokon. És hatalmas lesz. A Hesselink már kiszámította, hogy körülbelül 3,5 km átmérőjű és 10 km kerületű lesz. És természetesen egy ilyen szalaghoz teljesen más irányú repülőteret kell felépíteni egy új hozzáférési utak rendszerével.
Annak kipróbálására, hogy egy ilyen terv elbírja-e egy nagy repülőtér terhelését, Hessilink és csapata statisztikákat és repülési mintákat vett fel a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről, amely négy kifutópályával rendelkezik, és számítógépes szimulációk segítségével bebizonyította, hogy egy kör alakú kifutópálya ugyanannyi felszállást és kirakodás. A hely szempontjából hatékonyabb. Egy ilyen sáv hossza megegyezik három szabályos sávval, de képes kezelni négy szabványos sáv forgalmát. Ráadásul a leszálló repülőgépeknek nem kell a szélgel foglalkozniuk, ami azt jelenti, hogy a légitársaságok megtakarítják az üzemanyagot és az utasokat a jegyárakon.
Igaz, Hesselink megérti, hogy a modern repülőterek egyike sem fogja követni a tervét, mivel a szalag e formája megköveteli a teljes infrastruktúra radikális átalakítását (csak nézzen meg egy ilyen repülőtér fotóját). De a szigeteken, ahol kevés a föld, és a kis repülőtereken ez a kialakítás nagyon megfelelő. Ezen felül esztétikusabb és levegőből gyönyörű.
Mivel a repülőgépek bármilyen irányból tudnak leszállni és bármilyen irányba felszállni, leszálláskor megszabadulhatnak az oldalszél-széllökések kockázataitól. A leszálláskor az utasok csak azt az érzést fogják érezni, amely akkor fordul elő, amikor a repülőgép megfordul a levegőben - a sík fedélzetén nem tűnik úgy, mintha hullámvasútban lennél. A centrifugális erő szintén segít a légi jármű fékezésében leszállás után.
A különböző irányokból történő leszállás képessége leegyszerűsíti a szükséges manővereket és csökkenti a felhasznált üzemanyag mennyiségét, valamint a zaj egyenletesebb eloszlását eredményezi a repülőtér körül. A ciklikus futópályák szintén csökkentik a repülőterek terheit, mivel egy ciklikus futópálya összehasonlítható a négy hagyományos kifutópályával az egyidejű leszállások száma szempontjából - tehát ez sokkal hatékonyabb módszer a légi forgalom irányítására."
A szakértő szerint a kör alakú kifutópályák gondolata eszébe jutott, miután egy videóval nézte át egy erős oldalszélben szálló repülőgépet - az rajta levő tábla valójában oldalról a másikra lógott, de a pilóták valahogy csodával csodálkozva sikerültek leszállni. A holland Aerospace Center csapata már tesztelte a ferde ciklikus sávon történő leszállás lehetőségét repülési szimulátorokban. A kutatás folytatódik, de az első gyűrűs repülőtér építéséről még nem beszélnek.