A tudományos és technológiai forradalom kezdetével a közlekedés ugrásszerűen fejlődött. Ezért nem tűnik meglepőnek, hogy szinte közvetlenül a vasút tradicionális megjelenése után több országban kezdtek egysínű vasút építését. És gyorsan elterjedt az egész világon. Száz évvel ezelőtt szinte a legígéretesebb szállítási típusnak tekintették, amely a jövőben minden lépésben meg lesz. Minden azonban nem olyan rózsásnak bizonyult, mint amilyennek látszott a múlt század elején, és ma az egysínű utak a múlt emlékei voltak, amelyet már alig emlékszem.
Manapság a legtöbb egysínű vasút csak egy emlék marad meg.
Az egysínű vasút megjelenésének és fejlődésének története mindenekelőtt azért érdekes, mert szó szerint megjelenésének pillanatától kezdve több országban épültek egyidejűleg, de egymástól függetlenül. Tehát a legelső projekteknél volt. És bár hivatalosan a terepet az egysínű út kialakításában régóta a briteknek bízták meg, valójában ennek a szállításnak az ősödje, furcsa módon, Oroszországban jelent meg.
Így volt: 1820-ban egy moszkvai közeli Myachkovo faluban, Ivan Elmanov nevű mérnök feltalálta és újjáépítette az úgynevezett „Út az oszlopokra”. Lóhúzó kocsi volt, amely egy hosszanti gerenda mentén gurult. Az Elmanovskaya út egy másik leírása is van: a kocsikat egy gerendából lógtak, a lovakat pedig a földről húzták. Az egysínű pálya előzője több sazhen hosszú volt. És bár az utat gyakorlatilag nem használták, és emellett gyorsan feledésbe esett, ez az, amelyet a világ első prototípusának tekintik.
Ivan Elmanov monorail perspektivikus képe.
Nagy-Britanniában azonban az egysínű pályát 1821-ben Henry Robinson Palmer tervezte, és annak ellenére, hogy a britnek fogalma sem volt a „Pole Roadról”, mindkét terv számos hasonló tulajdonsággal rendelkezik. 1822-ben a fejlesztő szabadalmat kapott egysínű pályájához, és a projektet három évvel később hajtották végre, Cheshuntsky lovas vonalként.
Ezt követően az egysínű vasút fejlesztése fél évszázadra megállt, elsősorban a technológia korszerűsítésének lehetetlensége miatt. A helyzet az, hogy a kocsikhoz esetlegesen megfelelő traktor csak gőzgép, de akkoriban még mindig túl nehéz volt. A helyzet csak akkor változott, amikor megjelent egy villamos hajtás, és a hídszerkezetek fémré váltak.
Henry Palmer szabadalma az egysínű vasútjára.
Promóciós videó:
A 19. század végén több egysínű szállítási projektet fejlesztettek ki egyszerre különböző országokban - az Egyesült Államokban, Németországban és Oroszországban. Az ilyen típusú fő fejlesztés az ún. Gatchina út volt. A projekt bemutatására 1897-ben Szentpétervárban került sor, a szerző, Ippolit Romanov mérnök.
Modellje egy kocsi volt, amely 200 méter hosszú felüljáró mentén haladt 15 km / h sebességgel. 1900-ban a "Zheleznodorozhnoe Delo" magazin egy cikket tett közzé a Gatchina útról, ahol elismerték, hogy fölénye a külföldi társaival szemben. Az ígéretek és a sikeres teszteredmények ellenére a Romanov projektet azonban soha nem fejlesztették ki.
A Gatchina egysínű vasút egy nagy projekt kezdete lehetett, de erre nem került sor.
De a német Karl Eugen Langen mérnök gondolatai, bár halála után is olyan sikeresen valósultak meg, továbbra is működnek. Az Eugen Lagen egysínű felfüggesztési rendszert a német Wuppertal városban építették és 1901. március 1-én üzembe helyezték. Hossza 13,3 km, és mind a városi utcákon, mind a Wupper folyó medencéjén fut, körülbelül tizenkét méter tengerszint feletti magasságban. Ma a Wuppertal vasútállomás büszkén tünteti fel a világ legrégebbi egysínű felfüggesztett szállítását.
Eugen Wuppertal egysínű pályája - több mint száz éves sikeres munka.
A világháborúk és a közlekedés forradalma a repülés megjelenése formájában némileg felfüggesztették az egysínű vasút fejlesztését, bár végül senki sem felejtette el őket, folytatva az összes új projekt fejlesztését. De a belföldi nyitott terekben sokáig az ilyen típusú ötleteket nem távolították el a történelem perifériájáról.
A helyzet radikálisan megváltozhat és új körré válhat a Hruscsov alatt az egysínű vasút fejlesztésének történetében. A főtitkár, látva a francia tapasztalatokat az ilyen típusú szállítás építésében és üzemeltetésében, helyesen döntött úgy, hogy a felfüggesztett úttest megoldást jelenthet a szárazföldi út torlódásának problémájára. Nikita Szergejevics javaslatát lelkesedéssel fogadták el.
Egysínű vasút a Youth Technique magazin borítóján.
Rekordidőben a szovjet szakemberek egyszerre több projektet fejlesztettek ki, valamint műszaki követelményeket támasztottak az egysínekre. A kormány tervei szerint a felfüggesztési útnak a Szovjetunió nagyvárosának legtöbb nagyvárosában meg kellett jelennie. Miután Hruscsov távozott posztjáról és számos hasonló projekt külföldön történő felszámolását követően, ezek az ambiciózus tervek papíron maradtak.
És mégis sikerült valamit felépíteni ezen ötletek szerint. A kijevi megnövekedett útról beszélünk. Csak ezt az egysínű felüljárót nem moszkvai szakemberek, hanem a kijevi Politechnikai Intézet rajongói (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin és S. Rebrov) készítették, az elnevezett üzem igazgatójának támogatásával. Dzerzhinsky G. Izheli és az ukrán kormány pénzügyi támogatása. Sajnos ez nem vált teljes mértékben megvalósult projektgé, de a legközelebb volt a megvalósításához.
A kijevi monorailnak minden esélye volt megvalósulásra.
Nem mondhatjuk, hogy az új század kezdetével mindenki hirtelen elfelejtette az egysínű pályát. Végül is az ilyen utak rendszeresen épülnek, ugyanez vonatkozik a 2004-ben megnyitott moszkvai egysínre. Vannak ilyen külföldi projektek is. Száz évvel ezelőtt azonban ez a szállítás nem vált a "közlekedési csodaszerré". Csak remélhetjük, hogy az egysínű vasúti projektek egy nap újra relevánsak lesznek.
Moszkva egysínű.