Senki sem számolta meg a metrók számát a világon. És nem a lustaság miatt. Egyszerűen még nincs hivatalos meghatározása az ilyen típusú szállításról. A Chicago elektromos vonatait metrónak kell-e tekinteni, amelyek nyomvonalait az utcákat áthaladó felüljárók mentén fektetjük le? Hivatkozik-e a Volgogradi metró a „metró” fogalmára? Ne beszéljünk róla. Csak hozzáteszjük, hogy különféle források szerint 114–168 város rendelkezik ilyen típusú szállítással. Ebben a cikkben a világ legérdekesebb metrórendszereit vesszük figyelembe.
Földalatti Albion
A London Underground a legrégebbi a világon. Valójában az 1863-ban megnyitott brit metró első vonata "gőz alatt állt", és csak 1890 óta kezdte meg a metró felszerelését elektromos mozdonyokkal.
London vonalainak alig több mint fele a felszínen halad. De ha a vonatok merülnek el a városi blokkok alatt, akkor sekély. És a "földalatti" autópálya néhány szakasza rendes hegyi alagút.
A londoni metróállomást néhány magánvállalat üzemelteti, ami bizonyos nehézségeket okoz a szolgáltatásában (különböző vonatok, különféle típusú autók). Az elkövetkező évekre nem tervezik a jelentős korszerűsítést, ezért a metró tulajdonosai arra kényszerülnek, hogy átugorják az online aukciók és a gyűjtők küszöbét, hogy alkatrészeket keressenek a régóta megszüntetett berendezések számára.
Promóciós videó:
A London Underground vitathatatlan érdeme a filmszínvonal minősége. Itt több mint száz film és TV sorozat különálló parcelláit forgatták.
A londoni metró hossza - 408 km - szintén megdönti az összes rekordot. 11 vonalból és 268 állomásból áll, amelyek közül 40 tágulás miatt zárva van. Azt mondják, hogy ezeket az állomásokat szellemek lakják, ám ez egy külön cikk témája.
Párizsi szecesszió
A második legrégebbi a párizsi metró. Épült és éppen az 1900-as párizsi kiállítás idején nyílt meg.
Az első ágakat pontosan az utcák alá fektették, hogy ne sértsék meg a házak alapjait. Ez az oka annak, hogy egyes állomások kissé szokatlannak tűnnek - peronuk egymáshoz igazodik azokon a helyeken, ahol az utcák túl keskenyek.
A legtöbb állomás közötti távolság rövid. Kissé ferdén láthatja a peronról a következő állomást. Érdekes módon néhány sorban az ajtók csak kézzel nyithatók.
A metró építése során a hatóságok versenyt rendeztek a metró földi bejáratainak vázlatairól, és ezek közül néhány megtervezésének jogát az akkor vadul népszerű szecessziós stílus mestere, Hector Guimard kapta meg.
Az Eiffel-toronyhoz hasonlóan (amelyet egyébként csak építészeti szempontból szintén hivatkoznak a szecessziós stílusra), a Guimard bejárati ívei fémszerkezetek egymásba fonódó áttört részei. És csakúgy, mint a híres torony, az acél ívek már régóta Párizs felismerhető jelképe. Most a városi tisztviselők lassan helyettesítik őket valamivel kevésbé bolondul. A párizsi emberek viszont ugyanolyan aktívan ellenzik a szecessziós boltívek megsemmisítését, mint egy század ezelőtt az Eiffel-torony ellen.
A pekingi mocsarak alatt
A temetkezési mélység világvezetője a szentpétervári metró. Valójában a szentpétervári metró a legrégebbi lehet - első projektjei 1820-ra nyúlnak vissza. Számos tragikus esemény miatt azonban a metró építése Leningrádban csak 1941-ben kezdődött, és 1955-ben nyitotta meg.
Nyilvánvaló, hogy a metróépítők 60 méterre és mélyebben "beástak", nem a saját szeszélyük miatt - a mocsarak és a talajvíz akadályozták meg az építkezést. És mindazonáltal mindent nem lehet előre látni. Például a "Lesnaya" és a "Ploshchad Muzhestva" állomások közötti szakaszt 1995 és 2004 között pontosan a talajerózió miatt bezárták.
A szentpétervári metrófajta egyfajta "hívókártyája" a 10 zárt peronnal rendelkező "biztonságos" állomás jelenléte - vannak fém ajtók, mint például a liftben, amelyek egyszerre nyílnak meg az érkező vonat ajtajaival.
A japán metró "visszapattanói"
A legforgalmasabb … nem, nem a Moszkva, hanem a Tokió metró. Évtizedekig, csúcsidőben, a hófehér kesztyűben kiképzett, speciálisan kiképzett „ugrálók” - a Tokió metró alkalmazottai - az utasok autóba való benyomásával foglalkoznak, hogy bezárhassák az ajtókat. Néhány kocsi csak nők és gyermekek számára készült.
A japán metróban a fizetési rendszer rendkívül összetett és zavaró a nem kezelt személyek számára. A különböző állomások viteldíjai eltérőek, ezért vannak olyan pénztárosok a peronon, ahol külön fizetni lehet az utazásért, ha hibát követett el jegyvásárláskor. Igen, a Tokió metróban, mint sok más országban, vannak jegyek, és azokat az utazás során meg kell őrizni, különben a forgódob nem engedi vissza az emeletre.
Biztonsági okokból a Tokió metró olyan rendszerrel van felszerelve, amely földrengés esetén leállítja az összes vonatokat, és kapukkal védi az alagutakat az árvíztől.
Nagy kormányos
Régóta a "lezártabb" volt, és a pekingi metrónak tekintik. Építése 1965-ben kezdődött. Az indulás utáni első években (1971) a külföldiek számára szigorúan betiltották a belépést a metróba, és a kínai állampolgároknak igazolást kellett benyújtaniuk munkahelyükről, miszerint nemcsak korcsolyáznak, hanem üzleti tevékenységet folytatnak.
A 2008. évi olimpia előestéjén a légkondicionálók, felvonók és tévék TV-knek a műsorok sugárzásához történő felszerelése mellett a védelem eszközeit is korszerűsítették: fémdetektorok és poggyász-leolvasók jelentek meg az állomásokon, és a metró alkalmazottainak meghatározták a jogot, hogy a legkevésbé hajlamosak a hűtlenségre, és keressék a szerencsétlen utasokat közvetlenül a szállítás. A játékok teljes időtartama alatt az olimpiai helyszínekre vezető fióktelep csak az olimpia résztvevői és a játékokra jegyet kínáló nézők számára volt nyitva. A bejárat a polgárok számára zárt volt. Most, amennyire tudjuk, a biztonsági mód könnyebbé vált, de mindazonáltal, mielőtt elindul a metróra, a táskáját át kell szkennelnie a szkenneren.
Érdekes, hogy egy műanyag kártya - a pekingi metró újrafelhasználható "utazási" jegye - helyi taxival is fizethető.
Konstantin Fedorov