A moszkvai metró építésének története a közelmúltban kezdett kétségeket kelteni az emberek körében. Ennek oka az a tény, hogy manapság a modern technológiai kapacitásokkal, hatalmas darukkal, emelőkkel, teherautókkal és minden egyébkel nem sikerül elérni ilyen nagyszerű építkezési ütemet. Meglepő példa. Moszkvában 2 év alatt ugyanolyan hosszú földterületet építettek, mint Jekatyerinburgban az elmúlt 40 évben.
A tökéletes felület, az építészet és a jó szellőzésből származó friss levegő áramlása a régi metróállomások, amelyek rövid idő alatt épültek fel.
Jekatyerinburgban a metró építése 1980-ban kezdődött, 9 állomás van, a pálya hossza 12,7 km. És Moszkvában 1933 és 1935 között:
Manapság egyre népszerűbb a változat, hogy a metrót nem építették, hanem feltárták. Próbáljuk megtalálni a következetlenségeket a hivatalos változatban.
A hivatalos változatban a vállalkozás oka a forgalmi dugók voltak, építeni kezdtek, mert szükségszerűség volt, nem szeszély. Ásni kezdtek egy olyan személy irányítása alatt, aki nem rendelkezett speciális végzettséggel és tudással: 7 munkást béreltek juhbőrkabátban és csizmát éreztek asszisztensként. A lapátokat először a helyi gondnokok vették kölcsön. 8 lovat és 1 teherautót küldtek az építők segítségére. Ez valószínűleg annak érdekében, hogy eltávolítsa a felhalmozódott talajt. Mivel nincs terv vagy becslés, a munkavállalók elkezdenek ásni egy ferde átjárót.
Bár eredetileg a hivatalos történelmi koncepció keretein belül egy földalatti metró építését tervezték, de valamilyen okból elkezdtek föld alatt mozogni. Minek?
Aztán jött egy fiatal mérnök, aki javaslatot tett egy 35 méter mély föld alatti átjáró építésére, és ezt meg is tették, majd megérkeztek szakemberek, bányászati mérnökök, bányászok és ásni kezdtek. Az alagutákat már megkezdték ásni, és a geológusok körbefutottak az udvaron, vagyis térkép nélkül és a geológusok adatai nélkül a munka már megkezdődött.
Promóciós videó:
Arra a kérdésre, hogy miért építettük a legszebb metrót, a hivatalos verzió úgy válaszol, hogy nem volt elég kapacitás a burkolólapok gyártásához, ezért mindent márványozással kellett befejezni. Miért nem indítja el a csempegyártást? Ésszerű kérdés. És honnan származtak annyi márvány?
Vagyis a forgalmi dugók miatt úgy döntöttek, hogy ásnak a metrót, úgy döntöttek, hogy a föld fölött csinálják, de hét embert küldenek egy lejtős átjáró ásására. Építésre kezdetben 1 teherautót osztottak ki, a kapacitások nevetséges. Lehet-e ilyen nagyszabású létesítményt ilyen berendezésekkel felépíteni? De keresi a régi alagutakat és ellenőrzi a régi terveket, igen. És miután több alagútot találtak, a földalatti metró projektjét földalattivá változtatták, a földalatti állomások projektjei megjelentek. Már alaposabban megközelítik a problémát, és bányászokat, bányászati mérnökeket és más szakembereket vonnak be.
Ami az ipari és az épülettervezést illeti, az szintén nem felel meg, egy olyan ország, amely a nehéz időkben átélte mindezt a felesleges szépséget.
A kétsávos vonal penetrációjának aránya modern módszerekkel 150-300 m / hó, kivéve a projektet, a földrajzi bázist, az állomásokat és a működő infrastruktúrával rendelkező szennyvízrendszert. Ezután a mozgólépcsőket általában 20 nappal a 35. évforduló előtt nyitották meg, szétszerelték, lemásolták, összeszerelték és összeszerelték. Azok. Havonta 446 méter, kiváló állomások, geosub, projekt, mechanizmusok, kommunikáció.
Néhány metróállomás a fényűző palotákhoz hasonlít, ideértve azokat is, amelyek már a kezdetektől nyitva voltak. És néhány nagyon primitív. Az állomások szépsége kevés kapcsolatban áll a nyitvatartással. Érdekes néhány állomás nyilvánvaló antik stílusa is, amelybe egy másik korszak karakterét abszurd módon írják be.
És az utolsó kérdés, ha megtalálják, miért rejtik el? Akkor tagadnunk kellene azt, hogy őseink rostán cipőben sétáltak, és csak tudták, hogyan kell szerszámok lapáit használni. Itt van egy földalatti város, amelyet márvány díszített, nem lapáttal. Tehát voltak technológiák, az emberek kérdéseket kezdenek feltenni, hová mentek a technológiák? Hol van a tudás?