2050-ben sok ország le akarja állítani a benzin és dízel járművek értékesítését. Az emberiség képes lesz-e váltani az elektromos autókra?
Párizsban, az ENSZ által szervezett COP21 éghajlati világkonferencián váratlanul hangos nyilatkozatot tettek: Nagy-Britannia, Németország, Hollandia és Norvégia, valamint több amerikai állam 2050 után készen áll arra, hogy „tiltják az autók üzemanyaggal történő használatát és értékesítését”. Így kapta meg a halál dátumát a dugattyús belső égésű motor, amely hűen szolgált egymás után a második században.
Akkor mi fog az emberiség lovagolni? A jövő szállítása elektromos járművek, amelyeket még mindig sok mítosz vesz körül. Összegyűjtöttük a legnépszerűbb spekulációkat az elektromos szállításról, és a COP21 szakértőinek megkérdezésével megpróbáltuk kitalálni, mi igaz és mi nem. Mivel az öko-csúcstalálkozó partneri viszonyban áll a Nissan-lal, a Leaf elektromos ferdehátú anyagot, amelyet nemrégiben frissítettek, sok esetben példaként említik.
Nem lesz elegendő áram az elektromos járművekhez
Nincs szükség új termelési kapacitásra. Például az Egyesült Államokban, a független EIA ügynökség becslései szerint, ha a teljes 250 millió autó flottát átváltják elektromos vontatásra, akkor éjjel (az úgynevezett rakományhiba periódusában) elegendő energia lesz az autók 79% -ának töltéséhez. És délután? Naponta csökken az energiafogyasztás is: a teljes „ingyenes energia” elegendő lesz ugyanazon autók 79% -ának, de fontos, hogy az autók ne valamikor, hanem a megfelelő időben töltsék fel a töltést. Ezt a problémát egy okostelefon-alkalmazás oldja meg, amely megmondja az optimális időt a villamos energia újratöltésére.
Európában más probléma merül fel. Dániában, Norvégiában és sok más országban, ahol alternatív energiát fejlesztenek ki, a probléma nem hiány, hanem a termelés túlzott foka! Tehát már nyereséges az európai járműpark jelentős részének elektromos vontatáshoz való átruházása. Ezen túlmenően az energiatakarékos technológiáknak köszönhetően a villamosenergia-fogyasztás az egész világon folyamatosan csökken, de az energiafogyasztás megmarad - a jövőben ezeket az "ingyenes kilowattot" fel fogják használni az elektromos járművek akkumulátorának feltöltésére.
Promóciós videó:
Az elektromos autók "örökké" fizetnek
Az ipari szoftvert gyártó SAP becslései szerint az összes típusú ("lassú" és "gyors") töltőállomás és az elektromos járműpark optimális arányának 2,5: 1-nek kell lennie. Ami a CHAdeMO állomásokat illeti (a térképen meg vannak jelölve), most körülbelül 9800 ilyen van a világon: 5500 Japánban, 2900 Európában, a többi az Egyesült Államokban.
Az úgynevezett "lassú töltés" mellett a Nissan Leaf akkumulátor 4-8 órán belül "feltöltődik" (az amperától függően). De a DC-állomásról a CHAdeMO-csatlakozón keresztül történő "gyors töltés" lehetővé teszi, hogy mindössze fél óra alatt 80% -kal "töltse fel" az akkumulátort, és a közeljövőben a töltési idő 15 percre csökken. Így a „tankolás” időtartama közvetlenül az infrastruktúrától függ, ezért a töltőállomások száma világszerte folyamatosan növekszik, és mindössze 4 év alatt 150-ről 9800 egységre nőtt.
A villamos energia "piszkos" energiaforrás
A világon az összes villamosenergia 60% -át hőerőművekben termelik - „tiszta” villamos energia előállításához „piszkos” szént, olajat vagy gázt kell égetni … De! Először, amikor a szállítást elektromos vontatásra váltják, lokalizálódik a természetre gyakorolt káros hatás - a városok tiszta levegőt tudnak belélegezni, és az összes kibocsátás a TPP körüli területeken koncentrálódik. Másodszor, még a legarchaikusabb CHP-üzemek (kilométerben kifejezve) sokkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint egy belső égésű motor: a CHAdeMO egyesület biztosítja, hogy az elektromos autó háromszor (!) Környezetkímélőbb.
Más szavakkal, még ha feltételezzük is, hogy a nyugati ökológusok a hatóságok részvételével és kívánságos gondolkodással bírnak, van egy érv, amelyet nehéz vitatni. A villamosenergia-mérnököket ugyanazok a vállalatok szállítják folyékony üzemanyaggal, mint a gépjárművezetők, de emellett egy kilométer elektromos autó futásteljesítménye a gyakorlatban legalább háromszor kevesebbet fizet, mint egy benzingépjárművel összehasonlítható teljesítmény (erről külön fogunk beszélni) - ami azt jelenti, hogy sokkal kevesebb fúvókát dobnak a légkörbe.
A Li-ion akkumulátorok túl rövid élettartamúak
Kezdjük messziről. Sok országban a villamosenergia-tarifák a nappali időtől függnek, tehát logikus éjszakánként energiát vásárolni és napközben felhasználni. Az energiatároláshoz a lemerült akkumulátorok szolgálnak! Például a Nissan az Eaton támogatásával piacra dobja a Vehicle-to-Grid terméket - olyan pufferállomásokat, amelyek meghosszabbítják az akkumulátor élettartamát 25 évig: 10–12 évben az akkumulátor elektromos járműre szolgál, elveszti kapacitásának 20% -át, és a fennmaradó idő működik puffer.
A villamos energia nem jövedelmező
Vegyünk egy pár Nissan ferdehátot - az elektromos Leaf (109 LE) és a benzin Tiida (117 LE). A kombinált ciklusban, a NEDC módszer szerint, egy elektromos autó 15 kWh / 100 km-t fogyaszt, tehát a legdrágább moszkvai tarifán, amely 5,58 rubelt / kilovatt, a kilométer költsége 84 kopikka. Egy benzinmotoros autó esetében, amelynek átlagos üzemanyag-fogyasztása 6,4 l / 100 km, és egy liter „kilencvenötöd” 36,78 rubel kilométer ára 2,35-ot fog megtenni! Nettó haszon? Sajnos, az elektromos autók maguk is meglehetősen drágák: Németországban 23 ezer eurót kérnek egy levélért, és egy benzin Pulsar-t (a Tiida analógjának) 18 ezerért lehet megvásárolni.
Sok országban a különbséget most különféle támogatások kompenzálják - például Franciaországban, ha 14 évnél idősebb dízel autót bérel, 10 000 euró kedvezményt kaphat egy elektromos autóra. De! A szakértők előrejelzése szerint ha a környezetvédelmi előírások továbbra is szigorodnak, 2020-ra a benzin és dízel autók ára megegyezik az "elektromos vonatok" áraival. Mellesleg, az elektromos jármű legdrágább alkotóeleme a vontatókkumulátor: minden egyes „kilovatt” teljesítményéért 150-200 eurót kell fizetnie, tehát a „Leaf” alapváltozatának 24 kWh-os „akkumulátora” kb. 4500–5000 euróba kerül.
A teherautók nem tudnak váltani az elektromos vontatásra
A Scania megkezdi az elektromos teherautók tesztelését, amelyek közúti vonat és trolibusz hibridjei: a fülke mögött egy áramszedőt szerelnek fel, amelyen keresztül nemcsak egy villanymotor, hanem egy akkumulátor is áramot fog kapni, az elektromos területen kívül, a közúti vonat képes lesz az akkumulátorokban tárolt energiára futni, majd teljesen átkapcsol dízel motor
A hosszú távú traktorok, amelyek életének nagy része nagy sebességgel megy keresztül, nem veszélyeztetik az akkumulátorokra való váltást: a tisztán elektromos közúti vonat 150-200 ezer euróba kerül, mint a hagyományos dízelmotorok, a 12 tonnás tehergépkocsi maximális távolsága pedig a legújabb technológiákkal … legfeljebb 100 km … De haszongépjárműveket átviheti elektromos vontatóra! A mérnökök eddig a legmegfelelőbb ötletnek tűnnek a trolibuszok - az áramszedőkkel felszerelt tehergépkocsik, így az autó úgy hajtható meg, mint egy trolibusz, az út fölé húzódó vezetékekből.
Az elektromos autók nem alkalmasak hosszú utakra és hideg éghajlatra
A világon a járművezetők 90% -a nem halad meg több mint 90 km-t naponta! De egyet kell értenie azzal, hogy a 300 km-es meghajtónak lehetőségenek kell lennie. Csak az elektromos erőátvitel hatékonysága, amely az akkumulátor-elektromos motor köteg, növekvő sebességgel csökken - 90 km / h sebességnél a levél akár 20 kWh-t is elveszít … A probléma megoldható. Először is, már léteznek olyan technológiák, amelyek növelik az akkumulátorok kapacitását, miközben ugyanazokat a méreteket megtartják. Másodszor, a "gyors töltésű" állomások hatalmas megjelenése a szerény energiatartalékot eredményezi.
Ami a hideget illeti, az elektromos járművek -30 ° C-ig vezethetnek. Igaz, hogy a maximálisan bekapcsolt "kályha" 5-6 kWh-t fog fogyasztani, és ezzel jelentősen csökkenti az autó "hatótávolságát" … Ugyanakkor csak meg kell változtatnunk a szokásainkat: az utazás előtt be kell melegíteni vagy lehűteni a belső teret, míg az autó tápfeszültsége a háztartási hálózatról van, majd az energia az "éghajlatra" sokkal kevesebbre van szükség, csak a hőmérséklet fenntartásához. A második hátrány - amikor „mínusz”, a lítium-ion akkumulátor kevésbé hajlandó energiát adni - az akkumulátor melegítésével korrigálják.