9 Szörnyű Szovjet Autókoncepció, Amelyek Korábban Meghaladták - Alternatív Nézet

Tartalomjegyzék:

9 Szörnyű Szovjet Autókoncepció, Amelyek Korábban Meghaladták - Alternatív Nézet
9 Szörnyű Szovjet Autókoncepció, Amelyek Korábban Meghaladták - Alternatív Nézet

Videó: 9 Szörnyű Szovjet Autókoncepció, Amelyek Korábban Meghaladták - Alternatív Nézet

Videó: 9 Szörnyű Szovjet Autókoncepció, Amelyek Korábban Meghaladták - Alternatív Nézet
Videó: Szovjet himnusz- Magyar félrehallás 2024, Március
Anonim

A szovjet autóipar tele van kíváncsi példákkal, amelyeket érdemes tudni. Közöttük vannak olyanok, akiknek mérete nem tenné lehetővé, hogy láthatatlanná váljanak az úton, ám igazán kevés látta őket. De ha ezek a méretekben lenyűgöző egységek túllépnék a kísérleti prototípusokat, akkor áttörésnek bizonyulhatnak területén. Felhívja a figyelmet a lenyűgöző méretű koncepcionális szovjet autók „kilencére”, amelyek koruk előtt voltak.

1. Terepjáró NAMI-0157

A szovjet autóipar szakértői ezt az egyedülálló egységet a terepjárók királyának hívják.

Image
Image

Valójában, a NAMI-0157 teherautó, amely egy megnövekedett teherbírású hó- és mocsári jármű prototípusa, teljes bizalmat ad a méreteihez az átjárhatatlan utak előtt. Ezt a hatalmas terepjárót 1969 és 1973 között a NAMI-ban fejlesztették ki, azzal a céllal, hogy az olaj- és gázipar igényeihez igazítsák.

Image
Image

A teherautó eredeti kialakítása: két rövid lánctalpas platform, amelyek közül az egyik képes volt ellenállni a 8 tonnás határterhelés súlyának, egy speciális elfordító tartóval volt összekapcsolva. A gép nyomvonalai - anyaga szempontjából gumi-fém - 970 mm szélességűek voltak, és pneumatikus görgők hajtották őket, amelyeket ott szereltek fel, a hagyományos acélhengerek helyett.

Promóciós videó:

Image
Image

A prototípus létrehozása után elküldték tesztelésre, amelynek során kiderült, hogy a szovjet autóipar szörnye képes akár 30 km / h sebességre gyorsulni, és valójában ez nagy, ha nem a maximális sebesség az ilyen berendezéseknél. Sőt, a terepjáró képes volt fenntartani ezt a sebességet, bármilyen felületen haladva - hó, mocsár és homokkő is. Ezenkívül a teherautó könnyen áthaladhat akár két méter mélységű víztesteken is.

Image
Image

A vizsgálat ugyanabban a szakaszában azonban számos tervezési hibát fedeztek fel, amelyek azonban nem akadályozták a tömegtermelésre vonatkozó engedély kiadását. Később a teherautót többször finomították és megváltoztatta a nevét - a leghíresebb módosítás az Ural-5920 hójáró, amelyet a Szovjetunió összeomlásáig gyűjtöttek. És 2002-ben folytatódott az ilyen szállítmányozók gyártása, de már a TS-1 mutatóval.

2. A Szovjetunió önjáró atomerőműve

Az önjáró atomerőmű létrehozásának szokatlan koncepcióját a múlt század ötvenes éveinek közepén kezdték kidolgozni.

Image
Image

A helyzet az, hogy a szovjet ipari szakemberek a távol-északi távoli régiókban polgári és katonai létesítmények ellátásának problémájával szembesülnek. A probléma megoldására a PAES nyomon követhető terepi verziójának kifejlesztése volt.

Image
Image

A létesítményt, melynek hivatalos elnevezése „TPP-3 mobil atomerőmű” volt, a jégtörők számára nukleáris reaktorok tervezésének tapasztalatai alapján fejlesztették ki. A terv egy kicsi méretű, kettős körű, nyomás alatt álló vízreaktor vázlatát alkalmazta. A reaktormag úgy nézett ki, mint egy kis henger.

Image
Image

Egyértelművé kell tenni, hogy az úszó erőművet gyakorlatilag egyidejűleg két változatban hozták létre: lánctalpas és kerekes. Ez utóbbi végül "Pamir" nevet kapott, és az első prototípussal ellentétben csak a katonai szférában kellett használni. A 80-as évek második felében azonban mindkét projektet leszerelték - egy ilyen sors sok olyan fejleményt sújt, amelyekben egy vagy több módon nukleáris reaktorral működtek, miután a csernobili atomerőműben 1986-ban a legnagyobb ember okozta baleset történt.

3. A GAZ-69 hadsereg terepjárója

Az 1950-es évek végén - az 1960-as évek elején a Szovjetunióban számos olyan osztályozott autóprojekt került kifejlesztésre, amelyek maró típusú motoros hajtóműveken, kiegészítő tartóssíkkal rendelkeznek.

Image
Image

Ezen opciók között szerepelnek azok, amelyek konstrukciójuk és műszaki jellemzőik szempontjából nem rendelkeznek analógokkal külföldön.

Image
Image

Ez utóbbinak keskeny, nagy átmérőjű fémkerekei voltak, éles élekkel a kerület körül - egy ilyen kialakítás, miközben szűz hóban vagy jégkéregben hajtott, lehetővé tette, hogy fél méter mélyre vágják őket, vagyis gyakran elérik a fagyott szilárd talajt. A kerekek a monolit földfelszínen nyugodtak, és attól távozva - szerencsére, megengedték keménységüknek - képesek voltak a terepjárók mozgatására a terepen, ahol még a lánctalpas járművek is csúszhatnak.

Image
Image

Az ilyen típusú terepjárók feltűnő példája a GAZ-69 - egy terepjáró, amelyet 1956-1973-ban gyártottak. Az úgynevezett "semmiből" kialakított autó az első lett a hatalmas változtatások családjában, amelyek meglepőek voltak a sokféleségükben, mivel a "hatvankilenc" hadsereg terepjárójárművéből sikerült átdolgozniuk a rendőrségi és utáni vidéki autókhoz, sőt még egy gyermek tűzoltó szivattyút is.

4. Repülőtér jármű ZIL SAK

Ez az egyedülálló autó csak két példányban maradt kísérleti prototípusok formájában, bár meglehetősen ígéretes modell volt.

Image
Image

A ZIL SAK repülőtér járművet az SKB-ben fejlesztették ki a Dzerzhinets gyárral együtt az 1966 és 1968 közötti időszakban, és a moszkvai gyárban gyártották.

Image
Image

Az autó a repülőtér irányító rendszerének önjáró légiközlekedési egysége volt, de kifelé egy két szakaszból álló, teljesen fémből készült karosszériával rendelkező közúti vonat volt. Meghatároztuk a prototípus funkcionalitását: repülés előtti előkészítés és a katonai és polgári repülési rendszerek diagnosztikája.

Image
Image

A ZIL SAC körülbelül öt és fél méter hosszú, saját tömege körülbelül 4 tonna volt, míg a teljes közúti vonat méretei a következők voltak: 8,8 méter és 5,5 tonna. A repülőrepülő jármű maximális sebessége 32 kilométer óránként.

Image
Image

A prototípus tesztelését egy katonai repülőtéren végezték a moszkvai régió Zsukovsky területén, de a szokatlan autó soha nem került sor tömegtermelésre. Összességében elkészítették a ZIL SAC két prototípusát (az elsőt 1966. november 28-án, a második 1968. augusztus 1-jén állították össze).

5. YAG-12 többkerekű teherautó

A szovjet gyártású kerekes teherautók sokak számára ismertek, de nem mindenki tudja a modellt, amelyen ezek a módosítások megkezdődtek.

Image
Image

Ennek a koncepciónak az úttörője a YAG-12 teherautó volt, amely a 8x8 kerekes elrendezést testesítette meg, vagyis ezenkívül teljeskerékhajtás volt. Ezenkívül ez az egység volt a világ egyik első négytengelyes teherautója.

Image
Image

A többkerekű YAG-12-et 1932-ben alakították ki, a háromtengelyes YAG-10 alapján a Jaroszlavli Autóüzemben. A motornak a 8,2 literes 6-hengeres Continental-22R-t választották, melynek kapacitása 120 erő - felgyorsította a 20 tonnás súlyú tizenkét kerekes óriást 45 kilométer / óra sebességre. A YAG-12 teherbírása szintén nagyon lenyűgöző volt, 8-12 tonna, az útfelület típusától függően.

Image
Image

Meglepő módon sok szempontból kevés információ áll rendelkezésre a fejlett teherautó történetéről. Annak ellenére, hogy a gyártó felajánlotta, hogy az egységet különféle területeken használja, a YAG-12 egyetlen ismert vevője a Vörös Hadsereg volt, ám még a Vörös Hadsereggel még üzembe helyezett példányok további sorsa elveszik.

Image
Image

A YAG-12 teherautó projektjét 1933-ban lezárták, majd nagy teherbírású és nagy terepjáró képességű négytengelyes járműveket csak a 20. század ötvenes éveiben használtak. Az egyedi autóipari óriás rövid életének talán egyszerűen az a tény, hogy nem megfelelő időben készült, ami azonban nem akadályozta meg abban, hogy észrevehető nyomot hagyjon a szovjet autóipar történetében.

6. Kísérleti busz UAZ-452K / 452DG

A 16 üléses kísérleti buszt, az UAZ-452K-t 1973-ban építették, és feltehetően 6x4 vagy 6x6 kerekes elrendezésű volt.

Image
Image

A méltányosság kedvéért világossá kell tenni, hogy ez a modell messze nem egyedülálló példája egy három orrú, oroszországi UAZ-autónak, amelyet életre keltettek. Egy ilyen nem triviális buszt fejlesztettek ki annak érdekében, hogy javítsák a kocsi elrendezésű SUV útvonal-képességét és kapacitását.

Image
Image

Érdekes ennek a szokatlan projektnek a története. Valójában az UAZ-452K prototípus szinten maradt, mivel úgy döntöttek, hogy a tesztek után elhagyják ennek a modellnek a tömegtermelését. Tehát az ellenőrzések során kiderült, hogy az elért előnyök ellenére a bonyolult kialakítás a busz tömegének növekedését és ennek következtében a magasabb üzemanyag-fogyasztást jelentette, ami nem felel meg az ügyfeleknek.

Image
Image

Később azonban a Medea nevű újraélesztő járműveket fejlesztették ki ennek alapján. Ennek a modellnek a kis léptékű gyártását - átlagosan évente 50 példányt - csak 1889 - 1994-ben alapították Grúziában, és magukat a gépeket a helyi aknamentők igényeihez használták fel.

Image
Image

Volt egy hasonló módosítás egy kocsi elrendezésű három orrú SUV-jával is, amely szintén a grúz földről származott. Ez egy olyan autó, amelyet a Vezdekhod szövetkezet gyártott Bolnisi városában 1989 és 1994 között.

7. NAMI-0143SHZ billencs

A huszadik század hatvanas éveinek közepén nagy kémiai egységre volt szükség a vegyiparban, vagy inkább a Saki vegyi üzemben - karbantartáshoz dömperre volt szükségük.

Image
Image

A NAMI 1968-ban vette át a krími gyártás megrendelését. Az Ural-375-et vették alapul.

Image
Image

Ennek eredményeként a mérnököknek sikerült egy valódi óriást felépíteni csuklós kerettel és egy tucat pneumatikus görgővel - minimális nyomást gyakoroltak a magas iszaptartalmú torkolatok azon részeinek felületére. 1971-ben összeállítottak egy kísérleti prototípust, amely teljesen készen áll a tesztelésre, és miután a NAMI-0143SKhZ billencskocsikat főként a krími félsziget területén működtették tizenöt évig.

8. Többkerekű teherautó MAZ-7907

A méltányosság szempontjából érdemes megjegyezni, hogy a MAZ-k számos többkerekű tehergépjárműről ismertek, ám a kísérleti MAZ-7909 méretek szempontjából továbbra is a korona volt ennek a gyűjteménynek.

Image
Image

Ezt a prototípust, amely az egyetlen példány maradt, állítólag a Celina-2 mobil rakétarendszer hordozórakétájához kellett adaptálni.

Image
Image

Ezért nincs semmi meglepő abban a tényben, hogy akár 16 kerék sem volt elegendő ehhez a szörnyhez, tehát 24 ilyen volt, és mindegyikük vontató volt. A teherautó hossza szintén elképesztő volt - 28 méter. És csak egy gázturbina tartálymotor képes volt megvezetni egy ilyen koloszt.

Image
Image

Két 1985-ben összeszedett mintát tesztelték és a próbaüzem sikeres volt, de a MAZ-7907-et soha nem vették üzembe. És annak ellenére, hogy nem használták a többkerekű óriást, hanem kiállításként hagyták el - a Novate.ru szerint 2006-ban a teherautók fennmaradó elemeiből összeállították az egyiket, amely még mindig a minszki kerekes traktorgyár területén található - sikerült beírnia magát a történelemben az egyetlen autó a világon, 24 hajtókerékkel.

9. Traktor TET-1000

Ahogy a történelem azt mutatja, a Szovjetunióban nem csak a teherautók tartozhatnak a "szörnyű" meghatározás alá. Az ilyen kivétel példája a TET-1000 turboelektromos traktor.

Image
Image

A projekt magában foglalta egy olyan traktor létrehozását, amely a magas sótartalmú talajok helyrehozására szolgál a Szovjetunióban.

Image
Image

A TET-1000 fejlesztését a Tudományos és Gépjármű-vonzó Intézet szakemberei kezdték el a múlt század hetvenes éveinek elején. A számos tervezési szempontból külön érdemes megemlíteni a sínek speciális felépítését - merőlegesen estek a kerekekre. Ezenkívül a traktornak elektromos sebességváltója volt. Az óriási egység tömege meghaladta a 32,5 tonnát, a névleges húzóerő pedig 18 tonnát.

Image
Image

A teszteket megfelelő körülmények között végezték - sós területeken, és erre a célra Kazahsztán sztyeppei voltak tökéletesek. Különösen a turbóelektromos traktort vizsgálták mezőgazdasági eszközökkel együtt. A szörnyű TET-1000-et azonban soha nem vezettek be tömegtermelésbe.